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中美关税衝突最近几个月引发航运业动荡。4月，美国和中国对彼此商品加徵三位数关税，导致集装箱航运需求大幅下降。4月中国对美出口同比下滑21％，5月跌幅进一步扩大至34.5％。

随著中美5月达成协议，在90天内暂缓徵收关税，货物运输量出现激增。

丁泽娟说：「儘管上半年货运量波动剧烈，但我们的全球航运网络足够灵活，帮助客户应对市场动荡。我们的网络布局未发生变化，仅通过调整船隻吨位来匹配不断变化的需求。」

她补充道，市场的不稳定也迫使航运公司加大力度提供端到端的物流服务，整合铁路、海运、仓储及公路运输等环节。

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马士基位於上海临港的旗舰仓库预计将在今年第四季度投入运营。该物流中心总投资1.74亿美元，佔地14700平方米，届时将处理进出口业务，并作为区域分拨中心运行。

「这体现了我们对中国市场持续的信心与承诺。」丁泽娟说。

报导称，从丁泽娟的表态来看，这项将於10月生效的港口费用政策可能不会像一些人最初设想的那样产生重大影响。

总部位於瑞士的全球航运巨头地中海航运（MSC）同样表示，得益於2月推出的全新东西方航缐网络，公司已能够应对市场混乱。

MSC称，该网络不再採用联盟模式，而是由公司独立运营，具备高度灵活性，能让公司快速响应市场变化。

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今年2月，美国贸易代表办公室（USTR）提议对进入美国港口的中国制造船舶收费。4月，USTR发布联邦公报，宣称所有由中国建造并归中方所有的船舶，只要停靠美国港口，都将依照其所载货物的数量被徵收费用。相关收费措施将在180天後正式实施，分为唡阶段执行。

根据公报公布的收费细则，在第一阶段，从今年10月14日开始，美方将根据船舶每净吨位50美元的标準，向任何由中国经营者经营或由中国实体拥有的船舶收取所谓「海运服务费用」。这一数额将在三年内，以每年30美元递增，至2028年的每净吨位140美元。

《南华早报》指出，美国政府试图通过徵收港口费用以及对中国制造设备的一揽子关税，逼迫企业在美国建造船隻，并停止使用中国船舶。但这些措施在实际操作中能否奏效仍不明确，业界近期发布的数据和企业声明释放出混杂信号。

自 2 月港口费用计划公布以来，由於航运公司和行业机构的犟烈反对，美国官员已对提案做出多次修改。

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另一家航运公司市场负责人在链博会期间表示，鉴於美国政府近期一系列政策反复，业内对港口费用的执行方式仍存在疑虑。他说，公司的客户当前更担心的是美国关税问题，而非港口费用，因为关税对企业构成了更为直接的威胁。

MSC高级副总裁玛丽-卡罗琳·劳伦特（Marie-Caroline Laurent）上月曾表示，中国有技术也有能力，即便美国决心挑战中国在全球造船业的主导地位，但其徵收的港口费用并不会成为船东们从中国订购更多新船的阻碍。

劳伦特直言不讳道，很高兴看到美国试图重振造船业，但「随著能源转型趋势，我们需要新船舶」。

为了应对全球变暖，联合国国际海事组织（IMO）明确提出船舶温室气体减排战略，力争全球航运业在2050年前後实现净零排放。这促使企业加速投资绿色燃料等脱碳技术，推动近年新船订单显著增长，从2016年的8.2％飚升至2024年的41％。

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中国承接了全球70％以上的绿色船舶订单，涵盖LNG双燃料、甲醇双燃料、氨燃料船和电池混合动力船，实现了主流船型和新燃料的全覆盖。相比之下，韩国订单集中在LNG双燃料船，种类单一。

「如今这些船舶大多是在中国制造的，」劳伦特说，「他们有技术，有能力，这也是我们今天仍将赍续在中国建造新船的原因。」

对於美方对中国建造船隻的打压，4月10日，中国外交部发言人林剑在例行记者会上回应表示，中国造船业的发展是企业技术创新和积极参与市场竞争的结果，为助力全球贸易发展、全球供应链稳定安全运转作出了重要贡献。

美国的多份研究报告显示，美国的造船业因过度保护，在多年前就失去了竞争优势，美方将自身的问题归咎於中国，既缺乏事实依据，也有悖经济常识。

美方单边主义、保护主义的霸道做法不得人心，只会推高全球的海运成本，扰乱全球的产供链稳定，对世界各国的利益造成损害，最终也无法振兴美国的造船业。