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一座城市18個高鐵站,真為地方財政捏一把汗

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高鐵站一座接一座地建,大一點的城市,財力、客流也許能夠勉強支撐,但中小城市“霸王硬上弓”式的強行上馬,可能會陷入一種錢砸進去了但沒有任何響動的困境。

一座城市,可以容納多少個高鐵站?在高鐵基建浪潮下,這一數字一直在被不斷刷新。


近日有媒體報道,山東濟南通車的高鐵站有12個,在未來規劃中,算上快開通的遙牆機場、濟陽、商河南站,還將布局6個高鐵站,形成18個高鐵站的格局。

地方形象、政績驅動下的高鐵站建設如火如荼,18個還遠遠不是國內城市的極限。問題在於,一邊是城市的高鐵站數量越來越多,一邊是一些建成的高鐵站,因為種種因素遭到閒置棄用。

財力、客流消化不了的高鐵站,正在成為一些地區的沉重負擔。

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隨著高鐵建設的迅猛推進,不少省份已經率先實現了市市通高鐵,在方便出行的同時,高鐵的通達度,也成為地方綜合實力的體現,不少城市在對外宣傳時,往往會將高鐵運營裡程,當成一種政績來展示。

高鐵網絡的廣泛覆蓋,車站數量也越建越多,形成一個個串聯網絡的節點。

論開通運營的高鐵站數量,濟南當然不是最多的。早在2021年,有機構統計研究顯示,全國339個城市中,重慶、哈爾濱、北京、蘇州、青島、福州、合肥7個城市,高鐵站的數量不低於10個,其中重慶多達20個。

重慶面積大,下轄的區縣數量多,常住人口超過3200萬人,規模堪比一個小型省份,高鐵站數量多在情理之中。

但像濟南這樣的二線城市,面積只有重慶的八分之一、哈爾濱的五分之一,常住人口數不到千萬人,規劃18個高鐵站,是否過於泛濫了?

更值得一提的是,在高鐵成為地方發展“牌面”的背景下,不僅大城市搶著建設,一些中小城市也紛紛上馬,砸鍋賣鐵地爭取線路,爭取設站。


比如桂林,常住人口495萬人,為了發展旅游經濟,一口氣規劃建設了9個高鐵站,分別是桂林站、桂林北站、桂林西站、恭城站、陽朔站、全州南站、永福南站、興安北站、五通站。



圖/CFP

遺憾的是,地方搶著上馬的高鐵站,並不是都帶來了預期的經濟效益。

前不久有媒體報道,全國至少有20個高鐵站,建成後從未啟動運營,或者在短暫運營後又停止服務。閒置的原因也很簡單,客流量不足,虧損嚴重,地方補貼難以持續。

以桂林為例,建成的9個高鐵站中,五通站因位置偏遠,交通配套不足,車站日均發送客流量不到200人次,開通運營僅4年就停止運營。
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