固態電池吹了那麼久為何遲遲無法上車?

2025-11-02 | 來源: 36氪 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

固態電池因其電解質熱穩定性高，因而能夠兼顧長續航和安全性，長期以來被行業視為動力電池的終極形態。可囿於技術、工藝、成本等多重難題，固態電池始終未能走出實驗室、大規模上車。

不過，近期部分二三線動力電池企業，以及奇瑞這樣的車企先後公布了固態電池的研發動態，令行業又看到了固態電池量產的曙光。

10月23日，欣旺達在新能源電池大會上發布固態電池“欣·碧霄”，並表示這款產品能量密度可達400wh/kg，與之相對的是，目前主流磷酸鐵鋰電池能量密度約在200-250 Wh/kg，三元鋰電池能量密度是250-300 Wh/kg；

這款固態電池的工作溫區為-30℃-60℃；循環壽命為1200周。

與此同時，欣旺達還宣稱將在今年年底建成0.2GWh的聚合物固態電芯中試線，並已成功開發測試了520Wh/kg能量密度的鋰金屬超級電池實驗室樣品。

10月18日，奇瑞全球創新大會上，奇瑞展示了自研的“犀牛S”全固態電池模組，這款產品的電芯能量密度達到600Wh/kg，裝車後預計續航將達到1200-1300公裡。奇瑞計劃於2027年量產“犀牛S”電池。

電池廠商與車企的共同造勢，疊加近來發生的多起新能源車起火案例，使固態電池一時間備受矚目。

但輿論場上的熱度，難以改變固態電池短期內難以大規模量產的現實。

早在今年7月，寧德時代就在財報電話會上明確表態：固態電池2027年才能小規模量產，2030年才可能規模化；去年寧德時代董事長曾毓群也曾提出，如果固態電池技術和制造的成熟度最高是9分，那麼目前行業最高水平也只做到了4分。

欣旺達比寧德時代更保守，“欣·碧霄”發布當天，欣旺達高管表示：“日本(专题)和美國企業曾聲稱2027年實現全固態電池產業化，有些過於自信，最樂觀的是2030年以後可能小批量生產。”奇瑞也在不久前的奇瑞科技日上，將此前聲稱的“2026年上車、2027年量產”固態電池，調整為“2027年首批裝車驗證”。

連環殺人魔震驚全國前妻首發聲:為何沒殺我?

父母愛情:江德福住進幹休所後,為何天不怕地不怕?原因一目了然

特朗普遭遇扎心3連問:普京為何不停火?他無視你嗎

那麼行業翹首以盼的固態電池為何遲遲無法上車？

固態電池的固固界面難題

固態電池的電解質動力性差，以及固固界面之間的阻抗大，是阻礙固態電池難以大規模量產的一個重要技術難題。

由於固態電池的電解質是固體，其離子傳導性本就天然弱於液體電解質。

何況，液態電池電池的電解質可以完全浸潤電池正負極，從而形成穩定的離子傳輸通道。而固態電解質與固態電極之間是硬接觸，其接觸程度本就不如固液結合充分，再加上電池充放電過程，電池負極會因鋰離子的脫嵌產生呼吸效應，造成負極膨脹、收縮，使負極與固態電解質之間的接觸失效。

因此，找到既能令電池擁有較高的能量密度，又能克服上述阻礙的電池材料很是關鍵。

有電池行業人士對36氪表示，固態電池的正極材料，行業現今普遍采用的是九系高鎳，其中鎳、鈷、錳的比例為9：0：1。

而因為高鎳材料曾被用在三元鋰電池中，因而如寧德時代等在高鎳三元電池領域已有一定積累的企業，可以將此前的大部分技術能力復用至固態電池。

選擇何種材料作為電解質，是固態電池行業頗有爭議的一個話題。

國軒高科首席科學家朱星寶曾告訴36氪：“固態電池的電解質共有6條技術路線。最早被提出的是聚合物，界面處理簡單，碎裂之後可以迅速復原，它的致命問題是電導率不行，除非60-80℃的溫度下。