日本:中国高铁巨无霸野心吞下全球

　　中国两大轨道交通车辆企业----中国南车和中国北车3月9日分别举行临时股东大会，正式决定合并。其目的是在经营规模上压倒居行业领先地位的欧美日各大厂商，在承接海外订单的竞争中占据有利位置。两家企业销售额在中国市场所占的比率达到90%,合并后将与中国其他国有企业联手加快进入海外市场。“铁路大国”中国的野心正在迈出新的一步。

　　中国领导层大力倡导的“走出去”思路对这一合并起到很大作用。合并后的新公司名为“中国轨道交通车辆” （中车），员工达到17万，销售额如果按照日元计算将超过3.7万亿日元。届时将诞生一个营业规模远远超过被称作铁路三巨头的加拿大庞巴迪（轨道交通业务约9,400亿日元）、德国西门子（同8,800亿日元）、法国阿尔斯通（同8,200亿日元）的巨无霸企业。

　　近年来，中国高铁出口带来的竞争压力让日本有些喘不过气来。日本新干线以历史久、安全性好闻名，但相比之下，中国在建设速度、造价等方面有很大优势，而且中国的高铁工程往往还有其他规划作依托。在外界看来，高铁出口不仅与商业利益有关，也关乎国家荣誉和地缘政治。由于担心中国成功在东南亚建设铁路网，有日本专家甚至建议“即使零元中标也应该拿下订单”，“中国到哪里，日本就到哪里”。事实上，高铁只是一个缩影，在各领域的海外影响力竞争上，日本也呈现出“紧盯”中国的特点，受到中国的“牵引”。

　　目前，中国摆出了对外出口高铁的阵势，锁定的目标是非洲、东南亚和东欧等今后有引进高铁需求的新兴市场。中国国内的高铁总长度已为世界第一。低成本和援助策略的成套销售或许将成为日本新干线的劲敌。日本共同社称，尽管中国在2011年发生过动车事故，但过去几年来中国一直在加大力度赢取海外订单。作为世界上最大和第二大的轨道交通装备制造商，中国的北车和南车两大集团合并将很有可能提升其对日企的竞争力。

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　　一些中国学者表示，日本在海外推广高铁技术时，最害怕的中国高铁优势主要集中在三点：第一，中国在建设速度上比日本要快很多。中国在土耳其高铁项目的建设速度“有口皆碑”;第二，中国高铁建设团队有一整套的人马，对比日本，由于人口老龄化，技工等人才缺乏;第三，在造价方面，一般情况下，同一个项目，中国建设高铁的国际报价为每公里0.3亿美元，而日本则为每公里0.5亿美元，差距很大。

　　当然，日本可以用“低息日元贷款”等方式吸引一些国家，但长久看，这一招对高铁建设国家来说“风险很大”，因为和中国相比，日本高铁无论在技术还是造价，都有很大差距。此外，中国有“一带一路”战略规划，可以以企业作为主体，通过高铁建设，使得国内外经济联动起来，而日本没有这方面的优势。另外，日本和欧洲侧重客运高铁建设，中国则是客运货运建设并重。

　　日本经济新闻称，日本在拓展海外影响力方面，其谋划由来已久。现在日本首相安倍及其智囊所推动的“战略外交”“俯瞰地球仪外交”，其首要目标就是拓展日本在全球各地区的地缘政治影响力，而且很大程度上“涉华”“制华”。安倍“战略外交”一大重要手段是推动大型项目出口和企业资本输出。在2014年访问英国、印度、墨西哥、巴西、马来西亚与新加坡等国时，安倍均全力推动日企参与当地高速铁路或城际铁路项目，扩大新干线设备与技术整体出口。

　　显然，“日本声称自己有‘俯瞰地球仪的视野’，强调在国际层面上保持一流国家身份，实际上其战略视野却受限于有限的地缘政治范围，日本的‘战略外交’很大程度上受到中国牵引，以中国为假想竞争对手，对中国对外战略的实施能力和进度予以密切关注、盯防”。就高铁对外输出来说，不考虑经营成本、一定要按既定国策执行下去的“国家后盾”也是中国国有企业的武器。