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中国高铁从基建狂魔神话变成诅咒

2024-05-12 | 来源: 上报 | 转到微信 | 有2人参与评论 | 字体: 放大缩小 | 收藏 | 打印

上官乱评论文章：自从中国房地产经济跌落神坛，房价狂降之后，土地财政时代也一去不复返，而与萎靡的经济和失控的跌价相反的，却是基本民生方面的涨价，而且继水电气涨价后，5月2日，中国高铁也宣布涨价了。

其实这不是中国高铁第一次涨价，这次涨价的路线主要是武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专4条高铁，一二等座涨幅达20%左右，商务座最高涨幅甚至接近40%，单程票价接近人民币2000元，比机票还贵，乘坐时间却比飞机长。

但是，这四条路线覆盖的，却是中国经济最活跃的长三角地区和主要劳务输出的中部地区。三种等级的座位覆盖了最基层的建筑行业、制造业工人，以及中高级白领，如今全部被割韭菜。高铁涨价不同于水电气的涨价，因为作为持续了十几年的中国模式的缩影，从过去的低成本和规模优势，演变成今天钜额债务危机和一系列连锁反应，其实释放出很多危险的信号。

基建狂魔模式从神话变成诅咒

过去十几年，高铁一直被誉为中国最闪亮的国家名片，全国里程从9300公里飙升到4.5万公里，市市通高铁的省越来越多，甚至还有地方提出“县县通高铁”，中国自称为基建狂魔，在很长时间里，都和高铁大跃进的形象相关。但是，因为中国高铁建设主要靠债务融资，与迅猛增长的高铁里程一样疾驰的，是巨额债务。2023年，中国国铁集团（原铁道部）实现营业收入12454亿元，净利润33亿，这已经是业绩最好的一年了。可是，从2005年到2023年，国铁总债务却从4768亿元猛增到6.13万亿，翻了13倍，每年利息支出都有2000多亿元，33亿的盈利连利息的零头都不够。如今，国铁仍处于本息偿付高峰期。

这样高额债务怎么来的呢？

2019年，《瞭望》周刊就写过高铁大跃进的风险。

首先，极大地推高了地方债务风险。中国铁路建设资金，绝大部分由中央和地方政府筹集，权益性资金占35%，债务性资金占65%。各地“争路”的“大招”之一，就是提高出资比例，有的推高到八成左右，大头靠银行贷款，有些地方银行贷款占75%。

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其次，引发产能过剩。铁路全产业链都不同程度背负著债务负担，为了减轻债务，企业之间就竞相压价，为了压低成本只能扩大规模，最终造成各个环节产能过剩。

中国高铁涨价不仅不会惠及体制内这帮铁路人，反而是一个危险的信号。（美联社）

其三，铺摊子式多元经营。有的铁企为了减轻债务，开始大包大揽跨行业经营，利用“铁老大”的垄断地位，“既当甲方、又当乙方”，背靠高铁项目，自己拿地做房地产开发，再次推高债务。

但是比这些风险更严重的，是除了处于本息偿付高峰期，中国高铁建设还在建设高峰期。简单来说，就是旧债未还，又添新债，饮鸩止渴，根本停不下来。

在疫情前，很多机构其实已经看到了高铁的债务风险，所以，部分高铁项目被叫停。可是，疫情后这两年，为了恢覆经济，拉动内需，那些原本被叫停的高铁路线再次重启建设：比如济枣高铁、济济高铁、石雄城际铁路……整个2023年，全国铁路完成固定资产投资7645亿元，同比增长7.5%，这个增长里，又起码7成是债务，继续重复以上的风险。

此外，还有一个更严峻的考验——高铁“大基建”还未结束，债越来越高，但是，由于产品年限到了，又同步迎来“大维修”时期。因为中国高铁的设计和建设成本低，所以老化得快，从2022年开始，中国高铁就进入了大规模维修周期。而且还是高级维修，返厂维修。发达国家铁路后市场占固定资产投资比重普遍在 20%以上，而中国铁路运营维保支出一般占总投资的 2%-3%，两者之间存在10倍的差距。这就意味著，要维持中国铁路长期稳定运营，就需要有周期性的大投入。现在就到了这个周期性拐点，还是三大周期叠加：本息偿付高峰期、高铁建设提速期、大规模维修周期……不割韭菜，找哪里拿钱？

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共有 2 人参与评论 (其它新闻评论)

评论2	游客 [者.妇.秋.故]	2024-05-14 09:45
房屋过剩、高铁过剩都可以有，基建狂魔不造这些造啥？造芯片不是民工的活赞踩回复 0

评论1	游客 [义.亲.齐.梁]	2024-05-12 12:18
在标题前加上“期望”才符合事实，不过现在很多媒体都蔑视新闻从业的底线赞踩回复 0