不给机会十八线城市不配自动驾驶

2023-08-28 | 来源: 远川汽车评论 | 转到微信 | 有0人参与评论 | 字体: 放大缩小 | 收藏 | 打印

而在真实的交通场景下，车辆的决策规划可能还需要考虑到视野之外。

在被山体遮挡的山路弯道，老司机会习惯性地鸣笛提醒对向车道来车；在有盲区的路口，有经验的司机常常会减速防止鬼探头。智驾要平安落地到更多城市，也需要学习这些“直觉”。

有高阶智驾量产经验的企业，已经着手在决策规划算法中模拟人类的经验。

即将搭载于云朵灵犀版的大疆车载“成行”平台智驾方案，其决策规控采用的是 OSP（Open Space Planning，开放空间规划）技术，减少对道路环境的假设，采用搜索+优化的方式，达成防御性驾驶的效果。

小鹏的无图智驾在规划上已经摒弃了“严格居车道线中心”行驶的策略，会根据交通流适当地左右偏移，这既符合人类习惯，也有助于降低潜在风险。

特斯拉则在今年的CVPR上展示了能够赋予智驾车辆“常识”的世界模型，如果它搭载于FSD入华，可能会又一次改变智能驾驶潮水的方向——当然，特斯拉在自动驾驶上吹的牛，通常都会跳票一段时间。

04 平权之路

尽管不同智驾团队在技术上的各种尝试，为各级城市智驾平权创造了可能，但通勤模式要落地到更多二三线城市，需要的不仅仅是技术的努力。

将高阶智驾能力移植到低线城市，实质上是一个多目标联合优化问题：合规要求、开城速度、用户体验、使用成本，这些本是此消彼长的诉求，必须同时满足。

典型如合规问题。高精地图之所以被头部智驾企业“嫌弃”，一个主要原因就在于高精地图的合规需要高门槛的测绘资质与审核时间成本。

而在迈向无图智驾的道路上，合规问题依然需要解决，车企有一些曲线救国的方法。

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比如理想的NPN神经先验网络，选择将道路信息由神经网络加密成高维特征，其表达形式与传统意义上的地图测绘有明显区别，理论上不能被其他企业使用，可以保护数据安全。不过，NPN网络在运行时会较多与云端交互，上传下发数据，在监管政策上仍会面临一些不确定性。

即使要大费周章地用各种方法曲线推进，也阻挡不了行业参与者带着镣铐狂奔。

在今年，由于激烈的市场竞争，以及特斯拉FSD入华消息的刺激，华为、小鹏、理想都制定了各自的无图城市高阶智驾开城计划，目标激进：从45城、50城、100城。

但“开城”这个词本身就意味着，即使是轻量级的通勤智驾，落地时也依然会有大量脏活、累活。各个智驾团队需要派驻人手进驻不同的城市，额外采集先验信息，一个接一个地攻坚克难。

小鹏自动驾驶产品总监刘毅林在微博上解释，只有这样才能既快速扩展到不同城市，也保障用户体验。

随着通勤模式、无图智驾向更多城市渗透，车企智能驾驶部门的运营职能将明显加重，智驾运维团队也将迎来新一轮扩张并驻守在各个城市——至少在眼下的技术范畴中，智驾落地没有轻模式的捷径可走。

高阶智驾的落地之重，也将更考验企业的成本控制能力。

今年，有企业的3万元城市NoA功能订阅数寥寥，最近都被迫降价，而标配XNGP的小鹏G6 Max版卖成爆款，充分说明人民群众并不是不想用高阶智驾，而是不想用太贵的高阶智驾。

但目前，国内能够实现城市高阶智驾的车型，清一色搭载英伟达Orin芯片或华为MDC计算平台+激光雷达，成本居高不下，整车售价30万+是常态，20万+已是惊喜。