0公裡二手車亂象曝光商務部重視:非常亂

日期: 2025-05-28 | 來源: 綜合消息 | 有0人參與評論 | 字體: 小中大
“0公裡二手車”被動來到台前。

近日，長城汽車董事長魏建軍在接受媒體采訪時表示，“0公裡二手車是現在的一種（行業）怪象。所謂‘0公裡二手車’，就是指上完牌照就算完成了注冊，好像是賣出去了，但又回到二手車商手裡。有三四千家都在賣，是非常亂的。”

魏建軍此言一石激起千層浪。日前，一個有關商務部消費促進司召集車企和相關行業機構等開座談會的通知截圖在網絡上流傳。該截圖顯示，此會議主題是研究“0公裡二手車”及進一步促進二手車流通消費相關內容。參會方包括行業協會、車企和交易平台。有參會人士向《每日經濟新聞》記者證實了上述通知的真實性，但會議內容對方表示暫不方便透露。

事實上，“0公裡二手車”並非業內新鮮事，其最早可追溯至十余年前新能源汽車“國補”“地補”政策施行初期。彼時，有新能源車企將批量新車通過找個人 “背戶”、公司公戶購買等方式注冊上牌，以上報相關部門更多銷量數字來獲取更多補貼金額。

圖片來源：每日經濟新聞劉國梅攝（資料圖）

有業內人士向記者透露，在此次引發關注前，“0公裡二手車”更多出現在汽車出口領域，即部分車商將國內新車上牌，再以二手車名義出口，以避開進出口管制和關稅。以去年較被人熟知的“中俄”二手車貿易為例，部分商家利用中亞部分國家與俄羅斯“個人購車優惠”和“低價清關”等政策，將國內上牌新車以二手車名義“繞道”中亞國家出口到俄羅斯，從而賺取國內“出口退稅”的差價。

在國內市場，當前渠道中出現的“0公裡二手車”從源頭上看主要分為三類：一是車企“大客戶”銷售部門對外批量售賣的“資源車”，其中以高庫齡車、滯銷車和老款車型為主，部分車輛未登記上牌；二是品牌授權4S店為了實現月度、季度、年度銷量目標而提前上牌的“沖量車”，該類車型也被稱為“包牌包稅車”；三是部分采用直營渠道品牌的客戶“退定車”，該類車輛由二手車商代替客戶補齊尾款提車，放在二手車渠道交易。

由此可見，“0公裡二手車”是部分市場主體基於自身利益衍生出來的非正常市場行為。對於車企來說，通過“0公裡二手車”的方式處理庫存車、滯銷車，可快速回籠資金，提升銷量數據，並確保現有經銷體系價格穩健；對於4S店而言，“0公裡二手車”可以用最低的成本處理廠家強制搭售或滯銷配置車型，還可同時完成量化考核，拿到廠家返利。

“0公裡二手車”作為行業的“灰色地帶”，其也會對行業發展和消費者利益產生威脅。“比如，部分車商或通過‘0公裡二手車’變相套取1.5萬元至2萬元的國家置換、報廢補貼。其次，‘0公裡二手車’雖為新車，但其屬性為二手車，所以無法享受廠家提供的官方質保。此外，由於‘0公裡二手車’大多已上牌，但車輛、產權人或產權單位或存在債務風險，也就是業內俗稱的‘套貸車’，普通消費者對此難以甄別。”上述業內人士表示。

綜合來看，“0公裡二手車”數量的激增，背後或折射出國內汽車行業深層次的結構性矛盾。存量市場背景疊加產業升級轉型，部分車企的生存壓力陡增。“‘0公裡二手車’本質上是以破壞市場公平競爭為前提的‘飲鴆止渴’行為，雖然可以在短期內保證車企的銷量數據，但長期來看，其對渠道、品牌、用戶都將造成影響。”上述業內人士稱。

商務部為何重視“零公裡二手車”？這是行業暴雷的重大隱患因素

文/王新喜

這段時間，長城魏建軍關於汽車界“恒大”的說法引發業內的廣泛關注與討論，其中提到了行業價格戰的一個重要弊端就是，當無限度降價的時候，就會出現很多零公裡二手車。“有三四千家在賣零公裡二手車”。

這種說法也引發了商務部的關注。5月26日，商務部消費促進司召開會議，就零公裡二手車進行研究，有兩家車企被點名書面“匯報”。

汽車界恒大現在有沒有出現很難說，但是零公裡二手車確實存在於市場中，為何這次商務部這麼重視，因為這可能是行業暴雷的重大隱患因素。

所謂“0公裡二手車”，就是新車上完牌照就算完成了注冊，但是這些車一公裡都沒跑過，甚至可能連方向盤保護膜都沒撕，座椅塑料套都還包著，就被主機廠打包甩給二手車商，轉手掛上某魚、某瓜二手車等平台售賣。

為什麼會出現零公裡二手車？原因是多方面的。

首先是，現在國內新車市場競爭激烈，汽車廠商為了達成銷售業績，會向經銷商強制壓庫，要求他們完成銷售指標。經銷商為了完成這些“任務”，會選擇自己將新車上牌，計入銷量；之後再將車以“二手車”的形式出售，回籠資金。

大家都知道，如果新車一出來就降價，一方面是背刺老車主，其次是打掉品牌溢價。其三是破壞整個新車的價格體系，造成消費者觀望的姿態。所以零公裡二手車就成了一種自我降價的灰色選擇，在不破壞新車價格體系的同時，實際降價促進銷售，如果有減免稅款或是補貼，基本上就能填補這部分降價的利潤。

其次，我們知道，現在存量市場競爭下，主流車企庫存積壓是常態，新車沒有在生命周期賣出去，就無法回籠資金，那麼欠供應商的貸款就還不上，根據Wind提供的數據，2024年A股上市乘用車車企的資產負債率普遍超過60%，部分企業甚至超過80%：賽力斯的資產負債率高達87.38%，北汽藍谷為75.33%，比亞迪為74.64%，上汽集團為63.77%，長城汽車為63.64%，長安汽車為62.01%，廣汽集團為47.61%，海馬汽車為55.13%。

而車企的負債基本上是欠供應商的錢或者蓋廠房買設備的錢，這些貸款相當於先預付透支，等著出售回款再給還上。企業跟供應商合作，不僅要采購規模大，付款速度也得快，這樣才能實現雙贏。最重要的指標就是應付賬款周轉天數。據Wind數據顯示，截至2024年末，比亞迪向上游供應商付款的平均周期是127天，奇瑞是143天，長城汽車是163天，蔚來是195天，長安則超200天。

如果新車遲遲賣不出去，就意味著無法回籠資金，就無法在應付賬款周期內把欠供應商的錢付掉，而供應商如果收不到錢，資金周轉不過來，也會面臨資金鏈危機。

因此，零公裡二手車的出現，也是為了應對供應商的付款賬期壓力。

所以說，制造零公裡二手車，其一，經銷商消化了積壓庫存的庫存，快速回籠資金，降低資產負債率。其次，在不破壞新車價格體系的同時，實際降價促進銷售，如果有減免稅款或是補貼，基本上就能填補這部分降價的利潤。

其三，通過轉至二手車市場，借此增加銷量、可以抬高股價，從而可以向資本市場融資，賺資本市場的錢。

為什麼開始重視零公裡二手車？

零公裡二手車的真正危害在於，它這種模式涉嫌上市公司造假，是一個暴雷的重要隱患因素。根據某博主指出，零公裡二手車國內汽車公司做的比較多，月末或者季度末未完成任務有問題的時候，批發給供應鏈金融公司/二手車商，然而再進入二手車市場。這一做法已經涉及到上市公司財務造假。

因此，有市場分析人士認為，可以參考美國證券機構對上市公司的管理，管理車企有意做出這種行為，從而達到治理零公裡二手車這種提前確認銷售和業績的不正當競爭行為。

而零公裡二手車的本質，其實不是賺消費者的前，而是賺投資者的錢。為了契合投資者的短期逐利的偏好，就要把銷量增長、市占率放在第一位，虧損的車型必須賣掉，零公裡二手車就是在這種壓力下的產物，車企盲目追求高銷量的結果。那麼這一做法之所以說涉嫌上市公司財務造假，因為上牌就算賣出去了，就不算財報裡的負債，這樣就會繼續盲目擴產，有暴雷壓力的企業，可以因此把暴雷因素盡量往後拖延，隱藏的雷越來越大。

過度依賴融資打價格戰，典型案例是小米和樂視的對決。小米2014年進行最後一次一級市場融資之後，在2018年上市之前，有四年多的時間，是沒有融資進賬的。

在此期間，恰好是樂視的高光時刻，樂視利用資本市場的融資輸血，再加上賈會計的財技，瘋狂打價格戰，在創業板泡沫的支援下，樂視風頭無二，小米毫無還手之力。直到創業板泡沫破裂，樂視失去了融資支持，經營壓力顯現，最終暴雷，小米才終於出了一口惡氣。

當時的小米拿不到融資，只能賺消費者的錢，面對樂視賺投資者的錢來打價格戰的玩法，最終贏的是小米。

而從行業供應鏈層面來看，零公裡二手車一旦大量湧現，降價多的車型難以避免偷工減料，損傷汽車行業安全性，而整車降價壓力傳導到供應鏈，嚴重拖欠供應商貸款，賬期大幅拉長，零部件廠商也過不下去。而很多新能源車企倒閉爛尾後，車子不如廢鐵，消費者也無法保養與維修。

當然了，零公裡二手車也是行業發展到今天這個階段必然會出現的亂象，它的存在也並非一無是處。

根據業內人士透露：車企在幹這事的時候，會去評估，比如我這車年銷量10萬台，如果降價2萬可以多賣2萬台，那麼車企最多只會多搞2萬台零公裡二手車，搞太多了賣不掉，會把自己壓垮。

此外，零公裡二手車一般會先流入到二手車商，二手車商一部分賣到國內，一部分會出口到國外，而且有很大一部分零公裡二手車是出口國外的，比如俄羅斯、阿聯酋、迪拜、南美等等。因為二手車出口資質好拿，關稅低，程序也簡單，另外利潤也高，有些車在國內只能賣20萬，出口能賣30萬。

2019年中國二手車出口是0.3萬輛，2024年已經增長到41萬輛，貨值超過90億美元，增長這麼快，這其中就有一部分是零公裡二手車。

因此，如果要完全杜絕零公裡二手車也不現實，畢竟越來越大的出口市場，一部分也要靠零公裡二手車來支撐。

現在商務部牽頭把零公裡二手車這個問題擺到台面上，也就是要提前解決掉這個行業暴雷因素隱患，研究出更規范的方案，促進行業規范、健康發展。

零公裡二手車作為車企賺資本市場快錢的這種模式，弊大於利。當年小米樂視競爭已經有前車之鑒，這提醒車企，不要光靠資本輸血活著，現在把這個暴雷隱患因素越早排除越好，否則下一個汽車界的恒大到來可能並不是危言聳聽。

作者：王新喜 TMT資深評論人
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