印航客机坠机,背后是几十年的荒唐

日期: 2025-06-15 | 来源: 36氪 | 有0人参与评论 | 字体: 小中大
当地时间6月12日正午，印度古吉拉特邦艾哈迈达巴德机场，印度航空（Air India）171号航班起飞仅数秒后，就出现了不妙的情况。

不到一分钟，这架原本飞往英国伦敦的波音787-8，就撞向了居民区，顿时升起了巨大的火球和浓烟。

飞机上共有242人（230名乘客与12名机组人员），其中241人遇难。坐在经济舱首排11A座的38岁印度裔英国籍乘客维什瓦什·库马尔·拉梅什（Vishwash Kumar Ramesh）于空难发生时及时逃生，是目前唯一一位奇迹生存的乘客。

此外，飞机坠落在机场隔壁的医学院宿舍，还导致至少5名学生当场死亡。

印度当局说，该飞机在起飞约50秒后，就停止了飞行数据的传输。从起飞到坠落，过程如此迅速、突然，令全世界为之叹息。

目前，事故原因还在调查中。

此次空难发生，正值印度民航业进行大规模重组和整改的关口。巨大的市场背后是混乱的法律法规，脆弱的资金链和航司债务问题。在印度，真正的民航飞行员要忍受长时间的劳累。也就在10年前，印度还曾经曝光过各航司存在4000多名持假证的假飞行员。

近5年，印度民航业飞速增长，到2025年已成为中美之后的第三大民航市场，但始终未能走出多年沉疴和泥泞。

尽管本次事故未必与航司内部管理相关，但印度航空背后的积弊，也的确引发了公众的关注和审视。

失速的爬升

视频中的飞机，在冲出跑道后机头一直向上，但是机身一直没有明显的爬升姿势。在不到20秒之后，飞机失去了往上的动力。

为何在爬升的关键阶段失去动力，成了不少民航安全专家关注的焦点。

一些专家认为，飞机坠毁片段中的迹象，也许指向飞行员的操作。美国航空安全专家Ben Berman指出，飞机在起飞后没有立刻收起起落架，也是疑点之一。因为，不少飞机在爬升阶段会马上收起起落架，减少爬升造成的阻力。

同时，也有安全专家指出，调查人员也可能会关注失事飞机的襟翼（机翼后部的可活动飞行控制面）是否过早收起。航空安全顾问兼飞行员约翰?考克斯对媒体表示：“关于襟翼是否展开存在一些疑问，而襟翼在起飞时是需要展开的。”

据悉，失事飞机配备了警报系统，如果飞机未能正确设置，起飞时应该会提醒飞行员。

还有一些专家认为，不能排除事发地艾哈迈达巴德机场当时的地面温度。当时的地面温度非常酷热，也可能导致空气过于稀薄，不利于给机翼产生承托作用，最终折损了爬升效果。

此外，这起事故还有一些不同寻常之处。

失事的客机为波音公司的787“梦想飞机”（Dreamliner），于2014年1月交付，已服役11年。尽管体型较小的兄弟机型737系列近些年来事故频发，饱受质疑，但787自2011年投入运营以来，尚未发生过致命事故。

但这不意味着787就没有安全争议。

2013年1月，两架日本全日空航空公司的787客机接连出现电池过热问题，美国航空安全监管机构随后下令该机型在全球停飞了数月。

在2020年、2021年、2023年，波音曾多次因质量、制造缺陷等生产问题，暂停了该机型的交付。

2024年4月，美国联邦航空管理局还调查过一名波音工程师提出的索赔，该工程师指控称，南卡罗来纳州波音工厂对 787机身部件的固定不当，经过数千次飞行后，机身可能会在飞行途中破裂。但波音表示对该飞机充满信心。
回到本次事故发生的原因，是不可抗力的因素，还是人为因素，或者其他意外，还有待进一步调查。要知道，民航事故的调查总是漫长的，而且结果也大多出人意料。

负债累累的印航

本次空难，给正值“转折之年”的波音和艰难改革的印度航空，都造成了重大打击。

受此影响，波音当日股价下跌超8%；而印度航空过往的安全记录和糟糕的管理，也再一次走到了风口浪尖。

进入新千年后，印度航空发生了多宗小至意外，大至空难的事故。比如，在2010年5月22日，印度航空的一架波音737客机在印度门格洛尔国际机场降落时冲出跑道，撞向跑道尽头的小山丘，导致机上全员遇难。

印度航空上一次重大事故，发生在2020年。印航旗下一架波音737客机，在印度南部科泽科德国际机场降落时，冲出跑道，最终在机场末端着陆时解体，导致18名乘客遇难。

原本属于国营的印度航空，是印度国内唯一一家承担长途洲际航班的航司。印度航空是印度的“载旗航空”，体现着国家门面，可以大方地把国旗涂在机身上。一般来说，“载旗航空”跟该国政府有着紧密的联系，相比起其他航司资金雄厚，硬件更好，背后也有政府的支持。

本次空难，恰逢其资产和领导层重组，印度航空乃至整个印度民航业面临的问题，也再次被拿出来拷问。

有着92年悠久历史的印度航空，经历过殖民时期的初步发展，在印度独立后成为印度国营企业，在2023年之后又回归它的原东家——塔塔集团。从私营到国营，如今又回归私营，印度航空几度易手的背后，是长期困扰的盈利问题。

早在1932年，印度航空公司的前身——塔塔航空公司就在孟买成立。在当时，英属印度的棉花巨头塔塔集团率先注资民航产业，以联通卡拉奇和孟买之间的空中往来。二战战后独立的印度，在1953年把塔塔航空收归国有，从此开始了印度航空作为“载旗航空”的时期。

在2000年前后，跨国乃至跨洲旅行开始普及，世界各国的廉价航空进入全盛时期，但同时印度航空公司却开始出现严重的亏损问题。在2006年，印度航空爆发第一次财政危机，宣布亏损9100万美元，到了2009年亏损一下子猛升到8.5亿美元。

资金向来不稳定的印度航空，跨国航线也大受影响。在2010年，因为资金问题，印度航空被迫关停了在法兰克福机场的中转站，而这是从印度飞往北美的必经之路。

面对印度航空贪腐和亏损丑闻不断，印度国会也开始出现让其重新私有化的呼声。在2018年，印度航空公司被拆分和出售的计划终于得到了莫迪政府的批准。

可是对于任何买家来说，印度航空都是个烫手山芋：此时的印度航空已经负债39亿美元。如此沉重的包袱，基本上吓退了大部分投资者。

直到2022年，接盘侠终于出现了，正是印度航空当年的创办者——塔塔集团。在印度，塔塔集团可以说是财大气粗，介入的行业包罗万象：从钢铁到造车，从IT到基建，从百货零售到跟星巴克合营咖啡店，塔塔集团可以说染指了印度的各行各业。

也只有这么雄厚的家底，才有胆量把负债累累的印度航空接回来。

时隔大半个世纪，塔塔集团把“亲儿子”接回来，也是看准了印度日益壮大的民航市场。从2020年开始，印度国内民航市场经历了快速的增长。

印度民航业在2024年正式超越巴西和印度尼西亚，成为世界第三大市场。根据行业机构“OAGAviation”的调查，印度民航产业在未来10年将会以6%的速度增长，是众多主要市场中增长最快的。
2023年年初，塔塔集团花重金一口气买下了495架新的客机。然而，对于印航来说，欣欣向荣的背后，依然是甩不掉的重重危机。

从不准时的印航

三年来，塔塔集团始终没能摆脱印度民航从业人员素质和服务水准低的普遍困境，从政界到民间，怨言一直不绝于耳。

由于行业资金一直紧张，导致印度民航从业人员一直受收入过低和工作时间过长困扰，服务质量一直堪忧。印度航空也是积弊已久。在国营时期，印度航空名下的1600多名飞行员就发生过劳资纠纷。

根据工会组织“印度飞行员联盟”（Indian Pilot’s Guide）当时的公开信，印度航空高层一直对飞行员采取“强制和恐吓”手段，让飞行员在过于疲劳和身体状况不佳的情况下执行长时间的飞行任务。根据这封公开信，印度航空“总是忽视旨在降低飞行员疲劳程度和人为出错率的法律法规”。

一些飞行员抱怨，印度航空的工作时间表不但强度大，而且非常多变，让人无可适从。在这些飞行员群体中，他们用“醒来才知道排班表”来形容航司混乱的工作安排。

这也是印度整个民航业的缩影。

在过去，印度民航从业人员引起的各种小事故，一直让乘客们哭笑不得。在印度的航班上，飞行员在航行途中打架，或者飞行员跟空姐空少在空中群殴的新闻，在过去时有曝光。

10年前，同样是从印度飞往英国伦敦的印度航空航班，有旅客发现飞机上出现了老鼠，导致飞机不得不折返回孟买，旅客的行程被延后了11个小时。

在塔塔集团接管印度航空后，财源雄厚的金主被寄予厚望。但3年过去，情况似乎并没有改善。社交媒体上，国会议员和各邦政客们频繁向印度航空发难。

印度国大党领袖Jaiveer Shergill在今年2月25日还发文炮轰印度航空：“如果世上有‘最差航班’的奥斯卡奖，那么获奖者肯定是印度航空。它在各方面都‘实至名归’：有破椅子、有最恶劣的空乘员工、有最坏的地勤人员和最冷漠的客服！”

印度内阁重臣Shivraj Chouhan今年也在社交平台上发文吐槽，称自己在印度航空的飞机上坐上了一张“不断下沉的破椅子”。

一些国会议员也随之抱怨，自己无故从商务舱降格到经济舱。在这些要员的带头下，不少民众跟着附和，直指印度航空是“从来不准时”的航班。

有印度国内媒体评论认为，印度国会议员和内阁要员们的不满，实际上是对塔塔集团接管印度航空后改善速度的不满——尽管塔塔集团投入重金加购新的客机，但管理、服务，乃至飞行员的素养，却还在原地踏步。

如果说，乘客对服务的抱怨，可以被拖延和忽视，但频繁发生的空难，则暴露了不可回避的安全问题。眼下的事故，引发了国际媒体对印度民航业系统性脆弱的关注：机场与高密度民宅、医疗设施的拥挤，空中交通管制的应变能力，航司内部机队管理和检查规程等。

印度民航业要跟上世界第三大市场的步骤，恐怕不只是不断购买客机那么简单。这个行业的生命力和长期信誉，不仅取决于扩张，还取决于机构的成熟度和监管的完整性。

必须认识到，民航不仅仅是一种商业活动，希望无辜乘客的生命，不再成为成本的一部分。
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