利润率不足4%,中国车企扛不住了
经历了价格血战之后，车企新一轮涨价潮悄然降临。
4月28日，比亚迪官方宣布旗下王朝网、海洋网及方程豹品牌多款车型的智能驾驶选装包价格上调2100元，天神之眼B辅助驾驶激光版由9900元涨至12000元，理由是“全球存储硬件成本大幅上涨”。
实际上，2026年以来，新能源汽车市场一再出现涨价信号。特斯拉Model Y长续航版及高性能版分别上涨1.8万元和2万元；长安启源Q07天枢智能激光版官方指导价上调3000元；新款小米SU7全系较老款上涨4000元至8000元。蔚来、极氪、小鹏也表态，第二季度新车型将提价0.5万至1万元。数据显示，2026年1至3月，国内乘用车均价较去年同期分别提升1.5万元、1.5万元和0.7万元，其中新能源汽车价格上行尤为明显。
3月份，岚图汽车董事长卢放在接受记者采访时就判断：“如果原材料价格再涨，最后一定会传到终端，形成汽车价格整体上涨，这是大概率的事件。”他表示，“汽车产业或者全价值链最后一定要有利润，哪怕是微利才能循环下去，不能一直是负的，这样不符合商业逻辑，也不符合市场规律。”
作为动力电池核心原材料，电池级碳酸锂价格从2025年7月约7.5万元/吨上涨至2026年3月的17.19万元/吨，涨幅超过130%。与此同时，受全球AI算力中心爆发式增长影响，车规级存储芯片产能被严重挤占。瑞银数据显示，近三个月车规DRAM整体涨价180%；TrendForce集邦咨询监测到，自2025年下半年起，车规DDR4内存价格累计上涨超150%，DDR5内存暴涨300%。
蔚来创始人、董事长、CEO李斌在智能电动汽车发展高层论坛（2026）上表示，“全部芯片、半导体、电池加起来占智能电动汽车的成本超过50%，超过50%的成本对一个汽车产品来讲，是失控的状态。”
涨价，不再是某个品牌的个别动作，而是行业不得不面对的集体命题——随着电动化智能化转型的深入，车企如何在新一轮的成本重构中站稳脚跟？
车企降无可降
2026年的涨价潮，发生在长达三年的价格战之后。
2023年1月，特斯拉率先大幅降价，Model 3和Model Y降幅最高达4.8万元。紧随其后，比亚迪推出秦PLUS DM-i 2023款冠军版，售价下探至9.98万元，开启了“油电同价”时代。随后，价格战迅速蔓延——2023年3月，湖北政企补贴引发雪铁龙C6“直降9万元”的轰动效应，燃油车也被卷入战局。
进入2024年，竞争进一步升级。春节后，比亚迪推出“荣耀版”车型，喊出“电比油低”口号，将插混价格打入7万元区间。据乘联会数据，2024年全年共有227款车型宣布降价，远超2023年的148款。到了2025年初，超30家品牌再次集体入局，限时直降、现金红包、一口价等促销手段此起彼伏，价格战成为常态。
罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲汽车负责人郑赟在接受《中国企业家》采访时，描述了这种状态的代价：“现在整体行业净利润率已经很低了，没有一个行业能够长期接受低个位数的净利率。车企普遍用短期的利益损失来交换销量和市场份额。”
国家统计局2026年1月27日发布的数据显示，2025年汽车行业利润率为4.1%。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树发文称，“2026年1~3月，汽车行业销售利润率进一步降至3.2%，3月汽车行业销售利润率3.7%，好于1~2月2.9%的表现，但仍处于历史低位。”
这也意味着，当上游原材料价格再次上涨时，车企已没有继续降价的空间。
电池原材料价格波动是涨价直接推手之一。郑赟描述锂价呈现“过山车”式行情——从大概七八万元/吨一路涨到60多万元/吨，之后降到6万元/吨，再从6万元回到近期差不多15万元左右/吨的范围。他将这种波动归因于产能供需端的匹配度问题，锂的产能释放有一定周期，供不应求时大家拼命投产，产能释放后供大于求价格下滑，之后大量产能撤出，供需回到平衡点时价格又会往上走。
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