日系電動概念車亮相豐田們發力了？

日期: 2023-10-26 | 來源: 觀察者網 | 有0人參與評論 | 字體: 小中大
中共媒體觀察者網報道：更名為“2023日本移動出行展”的東京車展，已經於10月25日正式拉開帷幕。

作為亞洲最頂級的國際車展，“源於上世紀50年代的東京車展”向來有著“亞洲汽車風向標”的美譽。不過，在電動化與智能化等新技術的變革，以及全球汽車產業重心向中國市場的傾斜，近年來東京車展的影響力也呈現出肉眼可見的下滑趨勢。

而本屆車展更名為“日本移動出行展”，則展現出日本在如今的汽車行業變革下，對於未來出行的思考。

就像上個月剛剛結束的慕尼黑車展（IAA）一樣，海外車展無疑已經成為中國新能源車企大秀肌肉的舞台。在車展開幕首日，比亞迪騰勢展台被圍堵的水泄不通，

不過，不同於IAA上歐洲車企普遍對中國車企的入局後，表現出的束手無策與擔憂，在這屆移動出行展上，本土作戰的日系車企准備似乎更加充分。

至少從產品層面來看，近年來被詬病電動化轉型“極度緩慢”的本田、豐田、日產均掏出了全新的電動概念車產品，就連在中國銷量近乎探底的馬自達與三菱，也一並展出了下一代電動概念車型，頗有一副全面電動化轉型的姿態。

當然，目前日系品牌推出的電動車均為概念產品，短期內恐怕難以實現量產上市，但在這些產品上，我們不難看出日系車企對於下一階段新能源市場的推測，至於這些產品究竟競爭力幾何，又能否為中國新能源車企的發展提供新的思路，我們一起從產品中一探究竟。

更硬派的豐田

首當其沖的豐田，顯然是本屆車展外界關注的焦點。由於當前基於e-TNGA平台打造的bZ系列電動車在華銷量低迷，豐田終於啟動了對下一代純電平台的打造。

本屆車展亮相的FT-3e和FT-Se均為豐田第三代電動車，兩款車型基於豐田自研純電平台打造，分別為SUV和GR系列第一款純電動跑車。兩車均采用全新設計語言，一改過去豐田偏軟潤的設計風格，整車機甲風更為鮮明。

據悉，車內還將采用豐田下一代座艙系統，內飾方面除了采用大量數字信息展示外，還將搭載豐富多樣的交互功能。此外，新車還將采用通過創新技術提供新的駕駛體驗和個性化服務。

值得注意的是，在FT-3e的車身側面有一處屏幕，用於顯示車內的溫度、空氣質量，以及充電狀況。B柱上還有一處指紋感應驗證區域，或用於車輛解鎖和車機賬戶識別。

此外，本屆車展豐田還推出了Land Cruiser Se車型，預示著未來豐田電動SUV的演變方向，將同樣在設計風格上更硬朗，並聚焦於運動化。

劍走偏鋒的日產

日產則基於HyperMojo概念，共推出不少於5款以電池為動力的概念車型。其中，Hyper Urban、Hyper Adventure 和 Hyper Punk均專注於跨界領域，並在外觀和內飾設計上做出了大膽的嘗試。

以Hyper Punk為例，日產聲稱該車型專為內容創作者、有影響力的人、藝術家和喜歡創新的人量身定制。新車在造型上更加具有科幻感，眾多橫截面塑造出極強的視覺沖擊力。

值得一提的是，這款概念車所搭載的車載攝像頭能夠將車輛周圍的景象通過人工智能技術直接轉化為漫畫等符合駕乘者喜好的顯示風格，並投影到駕駛員周圍的三屏顯示器上，打造出一個真實世界與元宇宙融合的奇妙空間，呈現數字化與藝術交融的氛圍。

同時，車內還搭載了人工智能系統和頭枕生物傳感器，可以實時監測到駕駛員的情緒變化，自動為駕乘者選擇適合的音樂等。

在此之外，日產還帶來了一款名為Hyper Tourer的概念車，該車型為一款面向未來的純電MPV車型。

車輛用橫平豎直的線條展示MPV的沉穩和實用，但大角度上揚的白色腰線以及車身充滿棱角的線條，則提升了該車型的視覺觀感。

內飾部分，車內飾板以日本傳統圖案裝飾，天幕與地板的LED表面則展示出河流和天空的圖景，整體創造出一個數字與自然融合的放松空間。而橫貫中控台的大屏幕以及半輻式方向盤，也使其充滿科技感。

理念優先的本田

相較於豐田和日產更加具象化的概念車產品，本田的純電概念車則主攻環保理念。在本屆車展上，本田供帶來兩款車型，分別為名為“Sustainia-C ”的小型電動車概念車，和一款是名為 CI-MEV 的雙座微型電動汽車。

其中，SUSTAINA-C Concept是使用回收的廢舊丙烯酸樹脂進行再利用而制成的，通過循環利用擺脫有限資源的束縛，這一造車理念與歐洲車企對於整車產業鏈的低碳化較為相似。而CI-MEV則更為注重智能化，該車型將采用 “合作智能 ”和自動駕駛技術，官方表示它將能夠輕松實現最後一英裡的移動。

小眾品牌的主動出擊

不止於日系三駕馬車，在燃油車時代聲量漸微的二線日系品牌，同樣沒有放棄對電動化市場的追求。

馬自達便是其中特立獨行的一位，就在其他日系車企直接奔向純電市場之際，馬自達在本屆車展上全球首發全新緊湊型插混概念跑車——馬自達Iconic SP。

該車型被看作是下一代電動馬自達MX-5的原型概念車，除了一如既往的優雅跑車設計外，該車型最大特色便是搭載了結合馬自達“獨家絕學”轉子發動機和電機驅動的增程技術，其中，轉子發動機將由碳中和燃料驅動，包括氫氣和可再生燃料，電池也可以插入家用插座充電。

盡管馬自達在燃油車時代就表現的像一個不計收益的技術宅形象，但在新能源時代，獨具特色的轉子發動機增程技術，或許能夠為其在同質化嚴重的市場中贏得一線生機。

三菱則在車展上全球首發了一款純電跨界MPV D：X概念車，與用戶概念中沉穩的MPV形象不同。三菱將自身品牌的越野傳統與概念車相結合，塑造出擁有強悍越野能力的MPV。該概念車外形方正，具有較高的離地間隙，並配備了電動全輪驅動系統和大直徑輪轂。

緩慢但不容小覷

彎道超車，是前些年中國車企口中常喊的一句話。在經歷了中國車市快速的電動化、智能化變革後，在國內市場，中國品牌也的確借此贏得了先機，並將自主產品的市占率一舉拉升至50%以上。

但飛速的銷量增長，同樣也令許多人忘記了市場競爭的殘酷。盡管日系車在電動化轉變上被公認為慢了半拍，但在全球市場，日系品牌仍是當之無愧的第一梯隊選手。2022年，日系車在全球取得了2051萬輛的戰績，而當年全球汽車市場的銷量總額也僅為8163萬輛。

同時，無論德系、日系還是韓系車企，在全球市場的良好表現不僅幫助其維持了銷量，同樣也帶來了利潤的保障，相較之下，中國品牌的一片欣欣向榮下，潛藏的是“技術”與“營銷”內卷背後，多數新能源企業負盈利的惡性循環。

如今，以比亞迪為首的中國新能源車企出海，的確展現著中國汽車工業的進步與發展之迅速。

但值得注意的是，當下走出國門的比亞迪們，一如當年進入中國市場的特斯拉，在海外市場扮演著“鯰魚”的角色，如今快速被攪醒的歐系、日系車企，也展現出了想要與之共舞與抗衡的姿態。

對於站在中國市場的中國品牌來說，2023年是全面獲勝的一年，但面向全球市場，曾經的全球卷王——日系車企，顯然還沒打算將這塊蛋糕拱手相讓。

“跨界”“智能情感”“環保理念”等一系列更易於被海外消費者感知的新能源時代詞匯，無疑是本屆移動出行展上日系車企給出的答案。

面對日系車企長達兩年以上的下一代產品空窗期，中國車企們又能否在此期間做出新的應對與變化，或將決定這場新能源戰役行至中場的走向。
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