中國各地地鐵漲價公共服務也要過緊日子了

日期: 2025-05-26 | 來源: 冰川思想庫 | 有0人參與評論 | 字體: 小中大
城市軌交的功能是提供公共交通服務，土地升值只是錦上添花，而不是點石成金的金手指。為炒地強行上馬軌交，注定是得不償失的。

繼4月15日昆明地鐵漲價後，重慶地鐵也要漲一波。

對於漲價的原因，重慶也沒藏著掖著，聽證會公告中講得很明白：

隨著城市軌道交通線網規模不斷擴大，票款收入與運營成本差距日益加大，運營成本監審報告顯示，人次票款收入（不含稅，含免費及優惠乘客）占單位運營成本的14.54%，需完善票價機制，增強城市軌道交通可持續發展能力。

通俗地講，就是賣票收入太少，再不漲就不可持續了。數據擺在這兒，有足夠的說服力。何況重慶軌交的票價體系是2005年制定的，20年後漲一點也完全可以理解。所以，這次漲價本身並沒有多少爭議的聲音。

城市軌交漲價本身沒有爭議，但背後折射出的地方財政困境值得深思。

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地鐵售票收入不足以覆蓋成本，不是一天兩天了，而是軌道交通的常態。真正支撐軌交持續運營的，是地方政府的財政補貼。

以2023年為例，公布財報的29城軌交企業中財報顯示虧損的僅3家。但是，扣除政府補貼後，僅1家盈利。財政不貼，“人均”虧損。

地方政府對軌交的補貼分兩種，一種是補貼運營虧損的經營性補貼，另一種是用於投資建設的投資性補貼。

2023年、2024年，重慶軌交集團獲得的財政補貼分別為85.38億元和43.47億元。差了足足42億，就是2024年只有42.91億的運營補貼，除去其他雜項補貼，投資性的“軌道發展補貼”為0。也就是說，單為了補貼運營虧損，重慶地方財政一年就要拿出40多億。

由此可見，城市軌交的財務狀況和當地財政之間的關系密切，甚至可以視為地方財政的晴雨表。

重慶財政整體還是比較穩的，但地方債壓力不容小覷。2023年底，全市政府債務余額為12258億元。至2024年底，上升至14425億元。地方債是越“化”越多了。重慶市一年的公共預算總收入連湯帶水也就7000多億，未來幾年的償債壓力可想而知。2024年，全市政府債務還本付息支出2463億元。後面幾年的“緊日子”是要未雨綢繆的。軌道交通既是公共服務支出的大戶，又是基礎建設投資的“吞金獸”，先把“緊日子”過起來。

▲重慶軌道交通2號線（圖/視頻截圖）

不過，漲價並不是首選。群眾理解歸理解，公共服務漲價還是挺扎心的。這種容易引發民怨的敏感點，地方政府不會輕易“開源”。那就先“節流”吧。所以，2024年重慶先把軌道發展補貼“留白”了，先從給軌交基建踩了把刹車。

但是，重慶還有4條規劃在建的軌交線，沿線的人口聚居區、大學城、景區、商圈都“嗷嗷待哺”，總不能一直擱著不動。最後還是得靠漲價“開源”。

至於“開源”的效果，只能說是不盡如人意。專業人士的測算結果是，按照重慶目前的客流量，這次漲價後重慶軌交大約能增收11億元。

雖說和此前一年40多億的軌道發展補貼比是大幅縮水了，但是有總比沒有好。有投資續命，在建項目或不至於爛尾。但是，投資密度下降，工程進度大概率是會受到一些影響的。

總之，既然過“緊日子”，那就意味著魚與熊掌不可兼得。想要軌道交通線路早日開通，就得喜迎漲價。有那麼一點苦澀，但傷害性不大。

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