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日期: 2025-10-09 | 来源: 第一财经 | 有0人参与评论 | 字体: 小 中 大
近日,美国海关与边境保护局(CBP)正式发布《第301条款船舶费用》(Section 301 Vessel Fees)公告,宣布自10月14日起,对中国拥有、运营或建造的船舶,以及外国建造的汽车运输船,在进入美国港口时征收新的港口服务费。
中国船舶供应链业内人士罗文(化名)对第一财经表示,这最先影响的自然是中国航运企业及船东的运营成本,其次是造船厂,然后是船舶相关的设备及零部件供应链。但“兵来将挡水来土掩”,实际情况并不会比想象的更糟。
国务院已于9月29日施行新修订的《国际海运条例》,其中新增反制条款,明确对采取歧视性措施的国家可实施对等收费、港口限制等反制手段。
对船企成本和运价有何影响
“如果严格执行的话,影响必然是很大的。”专业航运信息咨询平台海事网负责人陈洋对第一财经表示,中国航运企业及航运投资银行投资的租赁公司,将首先受到成本上升等直接冲击。如果单纯从商业成本考虑,一些国际航运公司甚至可能会把总部从中国香港、澳门等地迁移离开,同时也不可避免地会让一些外国船东重新考虑在中国船厂下新订单。
根据CBP公告及其附件(CSMS Attachment),收费机制分为三类:第一类为中国所有或运营的船舶,初始费率为每净吨50美元;第二类为中国建造的船舶,起征标准为18美元/净吨或120美元/箱,取两者较高者,费率逐年递增;第三类为汽车运输船或滚装船(Annex III),按每净吨14美元收取费用。公告明确,缴费责任主体为船舶运营方(vessel operator),并要求其在进港前完成申报与缴费,否则将面临行政处罚。
航运咨询机构Alphaliner于9月底测算称,美国的这项举措将在2026年给全球前十大班轮公司增加32亿美元的成本。其中中远海运(COSCO)与东方海外(OOCL)合计承担15.3亿美元,占比近五成;以星航运(ZIM)、ONE、达飞集团(CMA CGM)、地中海(MSC)、赫伯罗特将分别增加5.1亿、3.63亿、3.35亿、2.44亿和1.05亿美元支出。
由于中国拥有并建造的船舶较少,马士基船队“仅”需支付1750万美元的费用。长荣海运和现代商船(HMM)的船队主要由韩国建造的船舶构成,因此将无需额外支付港口费。需要说明的是,当时测算的费用普遍略高于当前公布的费用,细节上也存在一定差异,但其影响及各家差异由此可见一斑。
另据HKTDC Research数据,2024年约有13%的中资远洋船舶曾停靠美国港口,若按净吨计算,新增成本将使部分航线运费上升5%至8%。与此同时,受到美国政府“关门”及海关人手减少影响,港口效率已经出现了明显下降,新费率的实施可能进一步扰乱货物流通。
从国际运价来看,叠加当前货运需求偏弱的基本面,多家船公司目前均给出不会因为港口费增加而涨价的反馈,将主要通过优化部署等方式自行消化。
全球货代巨头德迅此前发布信息称,受影响的集装箱船数量远低于最初草案预期,多数航运企业因此得以灵活调整船队部署,通过撤出中国籍船舶以规避新增的美国港口费用。中远海运面临的费用风险显着高于其他航运公司,规避难度也更大,在美线运营上承压明显。与此同时,部分船公司已明确表态,不会对运往美国的货物加收港口费相关费用,以维持客户信心和市场稳定。
深圳堡森三通物流有限公司市场部总监王志从告诉第一财经,他们询问了船东和几家同行庄家,目前均未收到因港口费而涨价的信息。
全球航运格局会否被重塑
聚焦造船产业,不管是造船完工量、新接订单量还是手持订单量,我国这三大指标所占的市场份额持续领跑全球。中国目前不少头部造船企业的订单均排期到2029年之后。
根据权威机构克拉克森研究公司的数据,中国目前占据全球造船市场超过40%的份额,远超韩国和日本,美国造船业在全球市场占比更是不足1%。
这意味着,与其说美国此举是为了恢复自己的供应链,不如说更大的意图在于“压”中国、“抬”日韩。整体而言,全球船舶制造呈现中日韩“三足鼎立”的局面,而美国此次针对中国建造与所有船舶的举措,一定程度上利好日韩造船厂。
面对中国多家船厂排期到了4年之后的繁忙状态,罗文提出,在船公司内部,手持订单并非最重要的考核指标,新接订单这项指标更加关键,“造船以及重大装备的价值很大,签了合同之后,都会涉及合同生效款,即使只有10%~20%,都是一笔不菲的费用,这也意味着下了订单就不会轻易变动或取消”。- 新闻来源于其它媒体,内容不代表本站立场!
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