被新能源坑哭後,奧迪重新擁抱燃油了...

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被新能源坑哭後,奧迪重新擁抱燃油了...

被新能源坑哭後,奧迪重新擁抱燃油了...

2025-07-01 | 來源: 差評 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

奔馳、寶馬：喲，奧迪小老弟，你終於繃不住啦？

4 年前大張旗鼓說要全面電動化的奧迪，最近終於松口了。

不久前，現任奧迪 CEO 格諾特·多爾納在接受媒體 Autocar 采訪時表示，奧迪內部已經取消了 “內燃機禁令”。今後他們將推出全新的燃油、插混車型，確保未來七到八年的 “靈活性”。

同時，多爾納還把鍋推給了之前的領導層：“都是他們定的，我可沒幹。”

在采訪中，多爾納還透露未來奧迪將主導大眾集團未來所有大型車型的硬件、軟件開發，包括高端的 SSP 純電平台，讓全集團實現軟件定義汽車。

預計首批基於 SSP 平台打造的車型將在 2027 年末或 2028 年上市。

既然 CEO 都表態了，隨後中國奧迪也發表了公開聲明，表達全球市場各異，奧迪會盡可能以 “靈活且穩定的方式提供差異化的產品組合” ，說人話就是今後啥都要造，走一步看一步。

說實話，奧迪的出爾反爾也不算意外。

除了之前奔馳、寶馬、沃爾沃、福特等等一眾外國車企都在食言之外，奧迪自己其實一直都在放點消息出來試探市場。

首先就是今年 2 月份的時候，他們自己先把賣得差的 Q8 E-tron 砍了。

這車大伙可能沒啥印象，因為它 15 年概念車剛出來宣傳最猛的時候還叫 “奧迪 E-tron”。

這可是奧迪的第一輛純電車，為了它，奧迪專門建了布魯塞爾工廠，聲勢浩大。意圖也很明顯，就是看特斯拉成功之後，用來對標特斯拉 Model X 的。

但很快奧迪就發現，這造電車，自己真是個新兵蛋子。

比如特斯拉電池包裡面有 16 個模組，而奧迪 E-tron 有 36 個，模組越多，產生的損耗就越大，對能耗的管理要求就越嚴苛。

還有就是冷卻系統，特斯拉采用的是在電池中間走冷卻水道，而奧迪采用的是在電池包下面增加冷卻裝置。

兩相對比之下，奧迪的電池包明顯更厚更重，在增加了能耗的同時，這款電池包只有奧迪的 SUV 能用，轎車用不了，大眾/奧迪的平台化優勢根本無法發揮。

類似的地方還有很多，電機、空懸等等的設計奧迪都得重新針對電車進行適配，費時費力還不討好。

最終，奧迪 E-tron（Q8 E-tron）的續航只有 400 多公裡（WLTP標准），百公裡能耗 26kWh（比Model X 高 3 度以上）。

加上和 Model X 不相上下的售價（75795 萬美元），Q8 E-tron 自上市的熱度過去之後，銷量一直都不溫不火，現在終於是要停產了。

而奧迪電動化的昏招還不止於此。先前奧迪奇奇怪怪的單雙數奇葩命名方法也是電動化在作怪。

23 年的時候，當時奧迪的管理層為了區分電車與油車，宣布雙數系列代表電車，單數代表油車，意思是經典的 A4L、A6L 等車將會變成 A5L、A7L，A4、A6 的名字將在後面加上 e-tron 給電車用。。。

然後熟悉汽車的小伙伴就知道，奧迪以前單數的車型基本都是 Sportback 溜背車型，純進口價格更高。實用性相比三廂的版本反而略有下降，主打一個個性化。

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然後問題就出現了，在那段時間裡 A5 和 A5L（原A4）同台銷售，經銷商和顧客都一臉懵逼，本來奧迪的配置就多，頓時眼花繚亂，一線的壓力陡增。

但你說這一波改名對奧迪梳理整個產品陣列有什麼幫助嗎？銷量數據是現實的，折騰換名字，推出 Q2、4、6 e-tron，反而怠慢了原本的燃油基本盤。

2024 年，奧迪全球銷量為 167.12 萬，下滑 11.8%，電動車銷量為 16.4 萬輛，下滑了 8%。

在這一片慘淡的數據中，反倒是硬跟德國總部 battle，保住了燃油 A6 名字的一汽奧迪逆勢上揚，A6L 全年賣了 17.7 萬輛，打破了豪華中大型轎車的年銷量記錄。

既然燃油市場還有著不小的潛力，奧迪現在也是醒過來了，該搞燃油車搞燃油車，純電這個沒啥優勢的東西就先陪跑，急不來。

剛剛開始預售的全新奧迪 A5L 就可以看見奧迪的改變。

上汽奧迪 A5L Sportback

一汽奧迪 A5L

以前躺著賺錢，現在電車隨隨便便零百都能 5 秒內，沒時間給它再擠牙膏了。

這次奧迪 A5L 換裝了第五代的 EA888，把自家保時捷那個 VGT 可變幾何截面渦輪增壓器拿了過來，再加大缸內直噴的壓力（500Bar），用一系列操作提高汽油的燃燒效率。

雖然變化不大，但終於是把馬力提升了點，油耗也降了一丟丟（馬力增加了 14 匹，百公裡油耗下降 0.5L）。

電氣化發展緩慢，奧迪也是一邊向特斯拉學習，另一邊直接找上了華子。

A5L 全新的 PPC 平台，采用了 48V 的低壓架構，搭上華為(专题)的 iDVP（汽車數字平台），讓 A5L 能夠用上激光雷達，搭載華為智駕。

打個比方就是，以前的老舊燃油車用的 3G 網絡，無法同時帶動車上的攝像頭、雷達等大型電器，更別提精准的控制車輪、空懸、電機輸出來實現智駕的效果了。

現在如果奧迪沒有誇大的話，A5L 相當於實現了油車的融合計算與精准控制，與電車的差距將進一步縮小。

再加上油車天生的低底盤、輕車重優勢，油車與電車將真的成為消費者喜好上的差異，而不再是代際關系。

具體開起來如何，華子在裡面出了多少力，等下半年正式上市之後我們就知道了。

至於純電路線，奧迪和母公司大眾集團的則是默默的補發育。

相關的消息很少，但每個動作又很大，什麼和上汽聯合開發新品牌 “AUDI”；大眾入股小鵬，與小鵬共同研發 CEA 電子電氣架構；大眾旗下智駕公司 CARIAD 出資 24 億歐元與地平線組建合資公司。。。

從三電到架構，奧迪和大眾明擺著開始廣撒網，就像開頭 CEO 多爾納說的直接騎牆，主打一個靈活。

這樣看來的話，當它們背靠海外市場不停的輸血打持久戰， “兩條腿走路” 的他們未來到底是怯戰蜥蜴還是隱忍龍王，一切都得交給時間了。