车界怪胎中国汽车，不能再丑了

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车界怪胎中国汽车，不能再丑了

车界怪胎中国汽车，不能再丑了

2023-12-09 | 来源: 虎嗅网 | 转到微信 | 有0人参与评论 | 字体: 放大缩小 | 收藏 | 打印

2009 年 6 月 26 日，从安徽省芜湖市城北一座废弃破砖瓦厂里几栋茅草房起家的奇瑞汽车，发布了一台主打“时尚个性精品”的小车：QQme。

为了让彼时的中国人，能更顺畅地了解这台没有官方中文名的中国品牌汽车的性格，心思缜密的奇瑞专门给 QQme 的三个配置，准备了三个朗朗上口的名字：

欢心型、欢动型和欢乐型。

不过，看完 QQme 实车后的中国人里，欢心、欢动的不多，欢乐的倒不少。

因为这台车，长得实在是太招笑了：

你以为这是车头，其实它是车尾。

你以为这是车尾，其实它是车头。

在路上碰见 QQme ，你很容易陷入自我怀疑：天啦噜，我怎么逆行了？

在稳坐“中国最丑汽车”王座多年后，寂寞的奇瑞 QQ6 终于迎来了自己最强劲的对手奇瑞 QQme 。但谁能想到，就是这样一台让人啼笑皆非的车界怪胎，竟是奇瑞汽车前后花费近 4 年时间，与意大利汽车设计大师 Enrico Fumia 共创出的“心血结晶”。

Enrico Fumia 何许人也？

你或许没听过他的名字，但一定看过他笔下流光溢彩的汽车：1981 年的 Audi Quartz concept、1981 年的 Fiat Coupé Brio concept、1982 年的 Alfa Romeo 164、1987 年的 Alfa Romeo GTV and Spider 和 1988 年 Ferrari F90 等。

论能力，Enrico Fumia 绝对是世界顶级。但他用所谓“前后对称、里外一致”的先锋设计理念，就能把奇瑞汽车给糊弄过去，最终让可能连一张废弃设计草稿都不如的 QQme 落地量产上市销售，只能说明一件事：

中国人自己的汽车设计水平，实在是差到离谱。

不过，如果你认为奇瑞 QQme 已经是中国汽车设计界的“离谱之王”的话，那我只能说，你太单纯了。因为下面这台中国品牌轿跑车，完全有资格当“离谱之王”的爹。

它就是主打一个随心所欲的东风轿跑车。

按照当年东风汽车的说法，这台车：

“保留了一般跑车共有的特征和风格，同时进行了多项创新”

“是一款完全具有自主知识产权的车型，填补了中国轿跑车的空白”

“整车形体流畅、前卫大方、时尚新潮，突破了传统的跑车设计思维定势”

“在车身后部采用举升机构和可伸缩围蓬，将后备厢盖举起，车尾还不失流畅圆润的风格”

听听听听，有一句像人话吗？

看到这些层出不穷的“丑八怪”，相信你跟我有一样的疑问：

中国车企，到底什么时候，能设计出让中国人觉得好看的车？

外来的和尚好念经

回答这个问题前，我们要先明确一点，就是汽车设计对销量产生的影响，是决定性的。

根据汽车之家车主口碑模块对畅销车型的评分，无论是轿车还是 SUV ，畅销车型的外观评分在各维度评价中评分最高。这意味着，汽车外观造型设计是影响消费者购买决策的重要因素之一。

调研咨询机构 J.D.Power 通过对潜在购车者未来6个月的跟踪调查，也验证了这一点：“车辆外形好看/设计造型有吸引力”是影响 95 后购车的首要因素，有 7% 的受访者会因为长得好看而选购一台车。特别是在选购新能源车型时，好看远比智能，更是硬通货。

令人感到意外的是，一直被认为是 95 后最看重的“智能”（智能驾驶、智能座舱）因素，并未排进购车要素前五。

“颜值定生死”，对中国汽车品牌来说，是一把双刃剑。

优势是，跨国汽车品牌肯定不能比生于斯、长于斯，且不需要背着厚重历史包袱、坚守“百年家族式设计”的中国汽车品牌，更了解中国人喜欢的车，长什么样。

劣势是，本土汽车设计人才严重不足，导致中国本土设计师搞出来的汽车，对中国人一点吸引力没有。

那这个钱，都砸中国品牌脸上了，总不能不赚吧？聪明的中国品牌想出来一招：让外来的和尚念经。

最经典，也最有“抄作业”价值的案例就是比亚迪。

2016 年，国际知名设计大师、前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格入职比亚迪，担任全球设计总监。在沃尔夫冈的带动下，前奔驰内饰设计总监米开勒·帕加内蒂与前法拉利外形设计总监胡安马·洛佩兹陆续加入比亚迪，分别担任全球外饰设计总监和全球内饰设计总监，与沃尔夫冈形成“老外铁三角”。

这三个人，先用一支画笔，改变了比亚迪的气质。再用同样的画笔，改变了比亚迪的命运。

加入公司不到半年，艾格就对外输出了一套名为“ Dragon Face 龙颜”的完整设计语言。半年后，比亚迪就把这套全新外观设计用在了“王朝”概念车上。

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有了 Dragon Face 设计加持的唐、宋、秦、元、汉，无一不是销量口碑双丰收。中国车竟然也可以靠脸，而不是靠堆配置吃饭了。

而且，“比亚迪+艾格”这条“外国人管设计，中国人管制造”的实操路径，对每家中国汽车品牌来说，都是可以快速复用并立竿见影的。

红旗找来前劳斯莱斯设计师贾尔斯·泰勒；长城找来前宝马设计师皮埃尔·勒克莱克、路虎设计师菲尔·西蒙斯和保时捷设计师艾蒙·德尔塔；长安找来前马自达设计师山田敦彦；极氪找来前宾利设计师史蒂芬·西拉夫；蔚来找来前宝马设计师 Kris Tomasson；阿维塔找来前宝马设计师 Nader Faghihzadeh……

这些引入了国外知名设计师与先进设计理念和方法的中国汽车品牌，或许销量没有一飞冲天，但至少实现了两个突破：

第一，让中国人牢牢记住自己这张“新面孔”；

第二，让品牌跟高端（premium）搭上点边；

相反，由本土设计师执掌画笔的中国车企，比如广汽（张帆）和上汽（邵景峰），依然没有逃出性价比换销量的老把式，且在品牌高端化上，始终停滞不前。

现在的你，会认为蔚来、阿维塔、极氪挺高端，或者至少有点高端。但你会觉得埃安、名爵、荣威高端吗？

让中国设计师说话

不过，采用中国本土设计团队的广汽和上汽，不如采用外国设计团队的比亚迪、红旗、蔚来、极氪走得顺，不代表中国本土设计团队不行，只能说这两家企业的本土设计团队不行。

因为，中国本土设计团队有行的啊。比如来自吉利的陈政，最近就挺支棱。

怎么个支棱法？作品说话。我们来看吉利银河 E8 。

要设计一台轿车，对实战经验极为丰富的陈政来说，不难。但要设计一台吉利牌、纯电动、旗舰轿车，对陈政来说，还是挺有挑战的。

原因有三：

首先，燃油车时代，各大车企设计师，可以在进气格栅上做足文章，让格栅成为品牌符号，比如宝马的双肾、奔驰的星辉，都是让人印象深刻的优秀设计。但纯电车时代，进气格栅消失了，前脸都成全封闭式的了，这该怎么办？

陈政的答案是：一体式发光前脸。

在前保险杠的位置，融入一排律动的“光之涟漪”，让不同的光，成为银河 E8 的表情。

这涟漪吧，在电脑上画画，确实简单，但真正量产起来，工艺达不到。目前市面上，几乎找不到能 100% 还原设计概念的理想工艺，因为“光之涟漪”有 22 列共 158 个发光窗口，每一个发光窗口，又由 100 多个微孔组成。实现起来，很像在前保险杠上做针灸，有些工艺只限定于黑色车漆，否则会有明显瑕疵；有的强度不达标，无法通过车规级挑战。

最终，吉利自研出了微孔镭雕发光技术，在前保险杠的三层材质上，用激光蚀刻两层，雕出直径 0.2 毫米的小孔，然后附上一层特制清漆，既不露出基底颜色，又能均匀透光。

“光之涟漪”解决了一个纠葛了造车界多年的史诗级难题：设计师和工程师，到底怎么在一张桌子上吃饭，还不打架。

陈政认为，设计师的天性是追究不确定性，工程师的天性是追求确定性，本来就是两类人。所有的技术，不管是什么技术，发展到最后的结果，从参数性能上一定是趋同的。而设计可以保持品牌的独特性、差异性，两者结合，才能实现效能最大化。

其次，对纯电车来说，风阻系数是决定续航里程的核心指标，但追求风阻系数低，势必就要在外观设计上，做一些妥协。我们知道，水滴形风阻最小，把后视镜、车轮藏起来，风阻一定低。但这样会让实用性和美观大打折扣。如何拿捏好风阻-外观两者间的平衡，陈政想到了四个字：中国智慧。

第一步，前圆后方。车头轮廓圆润，降低风阻，车尾稍宽，减少乱流；第二步，伏虎之姿。即让整台车尽可能地实现俯冲姿态，以此来缩小正投影面积；第三步，学习国产大飞机。前大灯的灯角，末梢向上翘起，像飞机的机翼末端那样，有效减少空气涡流。

最后，是银河 E8 座舱内那块尺寸达到 45 英寸的无界大屏。从硬件上看，这块屏幕长 1130 毫米，高 138 毫米，厚度只有 9.8 毫米，亮度 1500 尼特，屏占比 98%，视域界限 88 度。但只有硬件，这不过是块死气沉沉的屏幕，只有贴合用户喜好的交互，才能让这块屏幕活起来。

对此，陈政综合驾驶和路面信息区的“着眼率”和盲操区的“就手率”，总结了四个设计维度：屏幕高度、纵深深度、适配角度、响应速度。

举两个例子：

在银河 E8 的大屏上，核心驾驶信息被布置在了与路面趋近的高度上，用户想获取这些信息时，只需要稍稍低眼瞄一下就行，无需大幅转移视线，最大限度保证了驾驶者的视线处于正前方。

其次，尽管语音控制做得很不错，但银河 E8 没有取消所有的物理按键，位于中控储物格后侧的水晶旋钮，就是为了让用户，可以用最简单的旋转输入方式，完成氛围灯、香氛、声音、温度等功能的精准盲操。

“吉利的大美中国车策略，公司内部叫 DNA 3.0 ，我现在这个，叫 DNA 4.0+ ，是吉利产品设计语言切换的第一站和转折点。”陈政告诉虎嗅。

但陈政的目标，远不止设计一台车或一系列车，那么简单。

他更想做的，是让中国汽车设计从单点突破向系统能力提升转变，最终“构建中国汽车设计的话语体系”。

写在最后

构建中国汽车设计的话语体系，在燃油车时代，已经被证实，是不可能完成的任务。那是欧洲车、德国车、日本车、美国车卖爆的年代，自然也是意大利设计、德国设计、法国设计、美国设计、日本设计轮流当权的年代。

但新能源车，特别是纯电动车时代，意大利、德国、法国、日本车企，已经证明自己是“杂牌”，产品不行，销量就不行，能见度和辨识度就低，设计自然也就没什么吸引人的地方。

新能源时代下的中国车企，如日中天，不仅统治了中国市场，还通过出海，在一步步把中国车卖到全世界各个角落。

当下的全球汽车工业，是中国车企说了算，那当下的汽车审美，自然是中国本土设计师说了算，外国车企想把车在中国市场卖掉，得听中国设计师的。想把车在其它国家市场卖掉，还得听中国设计师的。

我想，这大概就是陈政“构建中国汽车设计的话语体系”的终极愿景吧。

按照中国新能源汽车的发展加速度，这个愿景实现起来，或许连三年都不要。