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如何让高铁更快更智能?CR450设计师讲述背后故事

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高速飞驰的列车,气动阻力随速度的增加也会快速增长,当CR450提速至时速400公里,相对于350公里的时速,阻力会增加30%。可以说,牵引电机产生的能量大部分都消耗在与空气的“对抗”中。




赵红卫:运行阻力,我们目标是达到减阻22%,从整个动车组到头型设计,大家可能也可以看到这个车它的头型也发生了变化,它的头车的长度从原来的12.5米提升到15米,长细比也做了一定的调整。另外,我们这个车可能你从内部没有感觉,就是我们客室的高度是没有发生变化,但是我们外面车的高度是整体有下降的,下降了20公分。


记者:从外面来看外观的话,整体要比过去低一点点。

赵红卫:对,要低20公分,这个是由于我们要减小阻力一些要求,要减小整个车体的断面,但是我们内部为了提高舒适性,内部的空间反而没有减小。

记者:那怎么做到的呢,减了这20公分,去了哪?

赵红卫:一个是我们的空调系统它的体积要缩小。另外,我们车的上方是整个风道的设计都做了很多的调整,但是我们车内的空间增大了5%。

赵红卫:整个电气柜的给它缩小了。

记者:以前大概是会到这个位置设计的是吗?


赵红卫:以前有的车就是两侧都会有,现在呢它的这个空间压缩了。还有一些部件,我们通过采用智能化的手段放到车下。这个应该说增加了手机支架的一个功能。

记者:这个还挺贴心,挺实用的。

赵红卫:每个座位都应该有USB的一些。


记者:充电的设备。

赵红卫:对,一些接口。

记者:在这边全部有充电的设备,以前是座位下面安装的,现在放到这就方便了,方便一些,便捷一些。



在四大顶层设计中,有些指标本身就是相互矛盾或相互掣肘的。比如,理论计算显示,时速提升50公里,通常会给列车增加2至3分贝的噪声。但四大顶层设计的另一项指标是要求CR450动车组在每小时400公里行驶的情况下,噪声水平与既有动车组时速350公里运行时相当。


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