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如何讓高鐵更快更智能?CR450設計師講述背後故事

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高速飛馳的列車,氣動阻力隨速度的增加也會快速增長,當CR450提速至時速400公裡,相對於350公裡的時速,阻力會增加30%。可以說,牽引電機產生的能量大部分都消耗在與空氣的“對抗”中。




趙紅衛:運行阻力,我們目標是達到減阻22%,從整個動車組到頭型設計,大家可能也可以看到這個車它的頭型也發生了變化,它的頭車的長度從原來的12.5米提升到15米,長細比也做了一定的調整。另外,我們這個車可能你從內部沒有感覺,就是我們客室的高度是沒有發生變化,但是我們外面車的高度是整體有下降的,下降了20公分。


記者:從外面來看外觀的話,整體要比過去低一點點。

趙紅衛:對,要低20公分,這個是由於我們要減小阻力一些要求,要減小整個車體的斷面,但是我們內部為了提高舒適性,內部的空間反而沒有減小。

記者:那怎麼做到的呢,減了這20公分,去了哪?

趙紅衛:一個是我們的空調系統它的體積要縮小。另外,我們車的上方是整個風道的設計都做了很多的調整,但是我們車內的空間增大了5%。

趙紅衛:整個電氣櫃的給它縮小了。

記者:以前大概是會到這個位置設計的是嗎?


趙紅衛:以前有的車就是兩側都會有,現在呢它的這個空間壓縮了。還有一些部件,我們通過采用智能化的手段放到車下。這個應該說增加了手機支架的一個功能。

記者:這個還挺貼心,挺實用的。

趙紅衛:每個座位都應該有USB的一些。


記者:充電的設備。

趙紅衛:對,一些接口。

記者:在這邊全部有充電的設備,以前是座位下面安裝的,現在放到這就方便了,方便一些,便捷一些。



在四大頂層設計中,有些指標本身就是相互矛盾或相互掣肘的。比如,理論計算顯示,時速提升50公裡,通常會給列車增加2至3分貝的噪聲。但四大頂層設計的另一項指標是要求CR450動車組在每小時400公裡行駛的情況下,噪聲水平與既有動車組時速350公裡運行時相當。


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