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如何让高铁更快更智能?CR450设计师讲述背后故事

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赵红卫:这样的话,其实是对制动系统提出了更高的要求。


记者:但这个增加难度会很大吗?

赵红卫:对,它就是需要从很多的技术方向上,要开展工作,比如制动盘,闸片的材料,这方面要提高它的能量耗散的性能。另外就是从制动系统的控制要更加精准,符合我们对于整个制动力的分配,要做很多精细的计算,我们也在实验室做了1∶1的这种台架的试验,这样我们经过反复的验证,是可以实现6500米的制动距离。另外,我们制动的响应时间,也从原来的2.3秒提升到1.7秒,响应的速度也更快了,那么从很多的方面,使我们的制动系统、制动能力,提升20%。


记者:就不仅仅是停得住、停得稳,还要停得准。

赵红卫:停得准,对,另外车上大家也可以看到,有健康管理系统,是对这个上面的很多系统进行故障、分析、建模,也可以实时进行一些故障的预警和报警。我们是要在轻微的一些表象上,就要及时地发现一些故障,及时地能够预警和报警,使列车能够导向安全。



一列动车组列车,从研发、制造到运维服务,设计生产动车组零部件的主要企业超100家、参与企业超2100家。为实现不可逾越的顶层目标,很多时候都需要上下游反复沟通。



记者:各个分部件的这样一个研究团队,他们怎么面对你提出这种苛刻的要求?因为鱼和熊掌不可兼得的时候,是最难解决的。


赵红卫:对,反正这个过程是比较艰难。

记者:为什么称之为艰难?

赵红卫:有的时候你比如一个技术,你已经采用了,已经比较成熟了,可能是不愿意去改变的。


记者:对,都喜欢在自己的成熟和舒适区。

赵红卫:对,但是你这个车更高的这种技术指标的要求,你要能够满足,就必须采用新的技术。

记者:那就要突破?

赵红卫:对,必须得突破,必须得创新。因为已经没有国外一些成熟的经验可以借鉴。


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