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如何讓高鐵更快更智能?CR450設計師講述背後故事

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趙紅衛:這樣的話,其實是對制動系統提出了更高的要求。


記者:但這個增加難度會很大嗎?

趙紅衛:對,它就是需要從很多的技術方向上,要開展工作,比如制動盤,閘片的材料,這方面要提高它的能量耗散的性能。另外就是從制動系統的控制要更加精准,符合我們對於整個制動力的分配,要做很多精細的計算,我們也在實驗室做了1∶1的這種台架的試驗,這樣我們經過反復的驗證,是可以實現6500米的制動距離。另外,我們制動的響應時間,也從原來的2.3秒提升到1.7秒,響應的速度也更快了,那麼從很多的方面,使我們的制動系統、制動能力,提升20%。


記者:就不僅僅是停得住、停得穩,還要停得准。

趙紅衛:停得准,對,另外車上大家也可以看到,有健康管理系統,是對這個上面的很多系統進行故障、分析、建模,也可以實時進行一些故障的預警和報警。我們是要在輕微的一些表象上,就要及時地發現一些故障,及時地能夠預警和報警,使列車能夠導向安全。



一列動車組列車,從研發、制造到運維服務,設計生產動車組零部件的主要企業超100家、參與企業超2100家。為實現不可逾越的頂層目標,很多時候都需要上下游反復溝通。



記者:各個分部件的這樣一個研究團隊,他們怎麼面對你提出這種苛刻的要求?因為魚和熊掌不可兼得的時候,是最難解決的。


趙紅衛:對,反正這個過程是比較艱難。

記者:為什麼稱之為艱難?

趙紅衛:有的時候你比如一個技術,你已經采用了,已經比較成熟了,可能是不願意去改變的。


記者:對,都喜歡在自己的成熟和舒適區。

趙紅衛:對,但是你這個車更高的這種技術指標的要求,你要能夠滿足,就必須采用新的技術。

記者:那就要突破?

趙紅衛:對,必須得突破,必須得創新。因為已經沒有國外一些成熟的經驗可以借鑒。


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