电瓶车治理困局:我们还要假装它是"普通自行车"多久?

2025-03-18 | 来源: 行走交通 | 转到微信 | 有0人参与评论 | 字体: 放大缩小 | 收藏 | 打印

近年来，电动自行车以其便捷、灵活、助动性等特点，迅速成为市民出行的热门选择，保有量及出行量呈现爆发式增长。

这种介于自行车与摩托车之间的交通工具，凭借其经济性、便捷性和灵活性，正以迅猛之势改写着城市交通的生态。

几组数据令人震撼：深圳电动自行车保有量超过550万辆，日均骑行量达811万人次；广州登记车辆360万辆，实际使用量超500万辆。

然而，这场交通变革却伴随着争议，仿佛一场没有硝烟的战争。

有人将电动自行车视为城市交通的“蚂蝗”，认为它吸附在城市交通的肌体上，制造混乱，主张对其严格禁止；

有人则为其鸣不平，指出电动自行车出行无路可走，亟需赋予其路权；

还有人提出，电动自行车不是自行车，应视为摩托车甚至机动车来管理！

总之，众说纷纭，这一争议话题一直都没有一个清晰的结果。

在这争议漩涡中，从小编看来，电动自行车既不是自行车，也不是摩托车，更不是机动车，它应该赋予独立身份，成为城市交通的“正规军”！

那么电动自行车为何必须“独立成军”？

一、数据证明：它早已不是“慢行交通的附庸”

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由于目前国家政策仍将电动自行车视为自行车，因而在传统交通规划中，电动自行车被简单归类为“慢行交通”，与自行车共享路权。但现实数据彻底颠覆了这一认知：

1、速度与效率

目前电动自行车平均时速达20-25公里，远超传统自行车（10-15公里），接近摩托车（30-40公里）。

2、出行距离

深圳的居民出行调查，74%的电动自行车出行集中在2.5公里以内，但快递外卖车辆日均骑行距离达2.8公里，高频次、长里程特征显着。

3、路权矛盾

数据显示，深圳58%的亡人事故发生在“无非机动车道”路段，广州中山路晚高峰断面流量超3000辆——现有道路设施根本无法承载如此庞大的需求。

从这些不难看出，将电动自行车与自行车混为一谈，无异于让“汽车与马车共道”。

二、功能定位：城市运转的“毛细血管”