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再吹"智驾"可能判刑?车企真要挨铁拳了


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根据张进华的解释,L3级是智驾技术与法规的分水岭,用户可以在特定场景下完全脱离驾驶任务。那也就意味着,L3级的车如果脱手出事,那车企要负责,但L2出事就得自己负责。


实际上,这也是为啥这帮车企敢擦到L2.999都不说自己是L3的原因之一。




除了上面这些在宣传上的硬性规定,这次会议还围绕智驾安全性做了不少限制。

比如像“代客泊车”“一键召唤”“远程遥控”这些没法保证驾驶员在场,以及运行过程中安全的功能,也不让再申报了;

还要新能源车企每个季度及年度都要提交事故报告,看看你家智驾到底怎么个事,要是造成事故,必须在48小时内上交报告,重大事故必须24小时上交,别想着发个公告就混过去。




另外,对于频繁实施远程OTA升级的企业,工信部也会重点审查;要是因为安全缺陷的紧急OTA,则必须按《缺陷汽车产品召回管理条例》执行,相关升级行为也要市场监管总局审批后才能推送给用户。

这招就是直接断了那些有问题就捂着,完事OTA解决的路线。

以后出事该召回召回,要OTA也被批准了才行,会议特别警示企业必须预留充足验证周期,“ 明确充分验证,不能拿用户去做测试!”




说句实话,这两年虽然行业整体的智驾水平确实有了很大进步,从高速到城区,覆盖路段越来越多,能力越来越强,销量也是嘎嘎涨。

高工智能汽车研究院监测数据显示,2024年,国内前装标配L2级辅助驾驶(不含NOA)的乘用车占比超过41.04%,交付量超过860万辆,同比增长25.33%;而在高阶智驾(NOA)这部分,前装标配交付197.47万辆,同比增长162.31%,其中新能源占比超过90%。

尽管搭载了这些辅助驾驶技术可能比大部分新手开得都好,但归根到底,这还是没法彻底取代人。
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