電動車: 充電比換電還快?電動車主能靠誰

2025-05-18 | 來源: 新周刊 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

滿電出發時信心滿滿，服務區充電時左右為難。

剛剛過去的五一假期，高速公路充電站再現“搶樁”奇觀。有服務區充電隊伍蜿蜒數百米，多車同時充電導致功率不足，更有站點搬出餐飲叫號系統管理排隊。類似的新能源車假期充電笑話，已成為這個時代的保留劇目。

截至2024年，中國新能源汽車產銷連續10年穩居全球榜首，保有量突破3000萬輛大關。但補能效率的阿喀琉斯之踵，始終是新能源車主們最大的焦慮，也是橫亙在行業面前繞不過的難題。

充電樁數量不足、充電速度緩慢的短板，在節假日出行高峰尤其嚴重：因為充電大排長龍，高速公路變身“充電停車場”是家常便飯，城市商圈充電位上演“搶車位大戰”也不鮮見，用戶對油電同速的期待愈發迫切。

電動車車主的裡程焦慮，背後問題值得深思。（圖/視覺中國）

如何解決裡程焦慮？車企、電池廠商乃至整個行業都在頭疼。但是換電和充電之間經久不衰的路線之爭，就一直沒有結果。

你看，在上個月的2025上海車展上，兩條技術路徑的扞衛者，就都拿出了看家本領，試圖證明自己選的才是代表未來的康莊大道。

一邊是瘋狂提速的超充陣營——比亞迪亮出“充電5分鍾續航400公裡”的閃充電池，星星充電的液冷超充設備則率先在海外市場落地；另一邊是另辟蹊徑的換電派，寧德時代攜五大車企連推10款換電車型，25億元換電站投資擴建計劃同步啟動。

補能效率的競賽，本質上是對用戶體驗的爭奪。

超充派試圖把充電時長壓縮到喝杯咖啡的時間，換電派則想讓補能過程比加油更利落。而解決補能焦慮，歸根結底，是車企們在爭奪未來新能源生態話語權。

油電同速不是夢

現在新能源汽車的充電速度有多快？答案是——和加油一樣。

你沒聽錯，油電同速理論上已經不是夢。

今年3月，比亞迪率先投下一枚技術“深水炸彈”，推出全球首款量產的兆瓦閃充系統。按照比亞迪的說法，該系統功率至峰值時，1秒鍾就能補充2公裡續航，5分鍾就能從35公裡續航充到407公裡續航。

2025上海車展，比亞迪展區的“兆瓦閃充”技術。（圖/視覺中國）

開過電動車的人都懂，傳統燃油車進站加油平均要5~8分鍾，而比亞迪的兆瓦閃充在10%~80%電量區間，硬是把充電速度提到了和加油一個水平。

萬萬沒想到的是，這還不是補能技術目前的天花板，在一個月後的上海車展，充電速度的上限再一次被刷新——寧德時代發布的第二代神行超充電池，不僅實現1300千瓦的充電功率，更將續航裡程提升至800公裡。

雖然上述兩種超充技術，僅在特定SOC區間（電池荷電狀態）和標准測試環境下實現，但已讓人們看到油電同速的曙光。

畢竟，續航焦慮曾是電動車主最深的痛。早期電池技術不成熟，電動車因續航短、充電慢，被網友戲稱為“電動爹”。甚至因充電樁不足以及波峰電費差價，北京的網約車司機曾經為省30塊，大冬天凌晨4點起床搶樁。

而超充技術的飛躍，讓這一困境逐步被破解。

自2019年特斯拉在中國落地首台V3超充樁以來，電動汽車補能效率便開始了一日千裡的突破，從15分鍾的快充電池，到充電5分鍾續航200公裡的超充，再到“一秒一公裡”的閃充……更好更快地補能，已然成為車企新一輪的內卷競賽。

特斯拉超充樁。（圖/視覺中國）

除此之外，支持800V超充技術的車型數量，也呈現爆發式增長。

據紅星新聞報道，2023年800V車型的滲透率約為2%，而到了2024年1月，這一數據已經攀升至5.8%。目前，超充車型基本可以實現“充電5分鍾，續航200公裡”的目標，價格也逐漸下探至20萬元甚至15萬元的區間。

隨著各地基礎設施加速完善，“油電同權”也在逐步實現。數據顯示，廣東規劃2025年將新建274座超級充電站，北京計劃年底前建成1000座，而深圳在2024年已經成為全國首個超充站數量超過加油站的城市。

相對地，加油站數量正在銳減。中國石油集團經濟技術研究院發布的《2024年國內外油氣行業發展報告》顯示，預計到2030年，中國的加油站數量會從現在的11萬座，減少到9萬座。也就是說，未來五年內，每五個加油站裡，就會有一個消失。

正如網友所說，“超充的到來，實現油電同權，幾乎革了燃油車的命。”

補能博弈，誰是未來？

從輿論風向來看，受傷的似乎不止傳統燃油車。

新能源汽車補能領域，充電與換電兩種模式仍在持續角力。此前，換電模式憑借高效的優勢更受關注。以蔚來為例，其第四代站點已經能將補能時間壓縮到2分24秒，同時“車電分離”銷售方案還能降低購車門檻。

不過，當換電模式的電池規格不統一、通信協議壁壘、建設和運營成本等問題亟待解決，超充技術的補能效率天花板不斷抬升，再次掀起了人們對“換電有沒有必要”的討論。甚至有人斷言，“現在就是換電模式退出之時”。

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可事實真的如此嗎？

本屆上海車展上，蔚來CEO李斌與媒體的問答環節成為焦點。眾所周知，3分鍾內換電，是蔚來的核心宣傳點之一。而當被問及“蔚來是否受到超充沖擊”時，這位創始人給出了明確回應。

“超充和換電不是對立關系。”李斌先是秀了一把肌肉，提出蔚來已在全國建設超2.6萬根充電樁，是國內充電樁數量最多的車企之一。隨後，他又話鋒一轉，“再快的超充，它也不可能比換電快”。

不止換電，蔚來近年大力布局超充換電站。（圖/視覺中國）

按照李斌的說法，頻繁使用超充會對電池壽命產生影響。“車主一直用超充，（車企）敢不敢給電池做15年、12年，哪怕是10年的質保？如果能，我服！”

其次，他提到超充對電力容量要求高，需要先建設儲能設備，成本並不低。而且，從電網到儲能設備再到電池的充電過程，存在兩次電力損耗，而換電只有一次損耗，能源利用效率更高。

李斌所言並非沒有道理，超充站的大量建設，目前在技術上仍然有一系列問題需要攻克。

以重慶為例，當地計劃到2025年建設總功率190萬千瓦的超充設備。這個數字背後有個對比——2023年重慶全市最高用電負荷約2600萬千瓦，超充設備全開時將占到7%的用電量。為此電網必須提前改造升級，但改造後的設備在用電低谷時基本閒置，就像為節假日擴建的車站，平時空蕩蕩，反而浪費資源。

超快充實際應用同樣存在瓶頸。（圖/視覺中國）

此外，超充在不同地域和場景的使用上，也存在個別隱性問題。

比如零下40攝氏度的黑河，充電槍插口可能結冰，影響充電效率，而換電站依然能三分鍾完成補能。這種特性讓換電在北方嚴寒地區、物流園區等場景不可替代。

充電or換電，不需要二選一

補能焦慮的加劇，讓這場技術路線之爭愈發激烈。

目前來看，超充技術需要解決的是，充電樁普及和充電速度的進一步提升，以及對電網負荷的影響；而換電要面對的則是老問題，其發展卡在的兩個關口：成本和標准。

同樣以蔚來為例，據諸多財經媒體報道，其一到三代換電站的建設成本分別為300萬、200萬、150萬。截至2024年底，其建成的3000多座換電站裡，第四代換電站單日服務最多理論上能達到480次。

據李斌此前透露，蔚來換電站單站日均60單就能實現盈虧平衡。蔚來高級副總裁兼樂道汽車總裁沈斐也在直播中表示：“上海（換電業務）一天9000單，馬上要接近1萬單了。目前在上海絕大部分地方，只要能把換電站建下去，肯定是掙錢的，非常接近盈虧平衡點。”

樂觀地看，日均60單顯然並非天文數字。但就當下而言，全國大部分站點還在盈虧線底下掙扎，換電站顯然還有很長的路要走。

換電雖快，但建設成本極高。（圖/視覺中國）

當然，蔚來並沒打算單靠自己。既然眼前面對的並非天文數字，最有效的破局法子自然是——拉盟友，和其他車企搞共享換電站，並和長安、吉利、一汽等7家車企共同組建換電聯盟，通過共享基礎設施和電池資產管理，進一步鞏固自身的補能優勢，同時降低運營成本。

另一合作伙伴寧德時代，則正和蔚來合作推進巧克力換電塊。這種換電塊兼容A0級到C級車型，能夠實現跨品牌電池互通。此外，蔚來還公布了兼容多電池包智能換電站專利，適配“換電聯盟”不同車型。

不難看出，當用戶規模通過共享聯盟壯大起來，換電站的前路盡管多有曲折，但未來多半還是走得通的。

事實上，換電早就是全球行業裡反復折騰過的老話題。

國外最早搞換電的Better Place公司黃了，特斯拉試了也撤了，國內車企近幾年反而越戰越勇——除了蔚來，上汽、吉利、寧德時代這些大廠都在布局換電，其中不少都是換電聯盟的玩家。

隱憂並非沒有，甚至顯而易見——這些新入場的玩家究竟是真的看好換電，還是多頭下注占個坑，現在還真說不准。

無論是超充還是換電，它們的最終目標都是為了緩解用戶的補能焦慮。星星充電研發高級副總裁李宏慶在接受貝殼財經采訪時提到，超充和換電並非相互沖突，而是針對不同的市場需求和場景發揮作用。

快充和換電，都是為了美好的出行生活。（圖/視覺中國）

“超充技術充電快但成本高，適合追求高效補能、對價格不敏感的用戶，如商務出行人群；換電技術需電池標准化，更適合日常通勤、注重便利性、對價格敏感的用戶。”李宏慶說。

從業內動向看，兼容性正成為新趨勢：家裡裝個慢充樁每天補電，城裡趕時間用快充，跑高速才找換電站。

就像有人喜歡自駕游的樂趣，有人偏愛高鐵的便捷，車企需要的不是“站隊”，而是各顯神通——蔚來把換電技術開放給同行，特斯拉拼命建超充站，理想汽車幹脆搞了個“超充+加油”的雙保險。

至少在目前，面對3000萬新能源車主的補能焦慮，中國有足夠空間容納超充和換電發展。