入乡随俗!比亚迪造了一辆"日本特供车"

最近的日本汽车市场，似乎正因一款来自中国的神秘小车而泛起些许涟漪——许多海外媒体都捕捉到了比亚迪一款全新纯电 K-Car 原型车的谍照。

对于熟悉日本市场的读者来说，K-Car（けいじどうしゃ，轻自动车）的分量不言而喻——

这种拥有独特尺寸规格、享受税费优惠的“盒子车”，凭借其极致的实用性和对狭窄街道的完美适应，早已是日本当之无愧的国民车型，占日本国内新车总销量接近四成，也是各大本土品牌销量榜上的绝对主力。在电动化浪潮下，日产 Sakura、三菱 eK X EV 等纯电 K-Car 也已应运而生，试图在这个基本盘中守住阵地。

在这样一个高度本土化、几乎是“针插不进、水泼不进”的细分领域，海外品牌的身影向来稀疏，比亚迪选择此刻投入资源，研发一款完全针对日本法规和使用习惯的 K-Car，其释放的信号并不简单。

这不再是将国内热销车型略作修改便推向海外的常规操作，更像是一次深入腹地的“特种作战”。

不过，有不少日本网友一上来就给比亚迪泼了一盘冷水。

絶対に売れないな.

绝对卖不出去啊。

比亚迪的日本“初印象”

自 2023 年初正式宣告进入日本乘用车市场以来，比亚迪的每一步都走得异常谨慎。好消息是，最初登陆的三款车型——ATTO 3（元 PLUS）、海豚以及后来的海豹，已经在日本市场撕开了一道小口。

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从销量数据来看，用“爆火”来形容比亚迪在日本的表现显然不切实际，但在一个年销量中电动车占比仅个位数、且几乎被本土品牌垄断的成熟市场里，比亚迪的初步成绩单至少证明了“存在即合理”。

根据公开数据，2024 年全年，比亚迪在日本的电动汽车销量虽然仅有 2223 辆，但同比增长却相当显著（54%），甚至在某些特定月份，其单一品牌的纯电车销量一度超过了丰田这样的本土巨头。这对于一个初来乍到的外国品牌来说，已属不易。

具体到车型，作为探路先锋的 ATTO 3，以其相对均衡的产品力和全球车型的身份，承担了敲开市场大门、收集用户反馈的重任，其市场接受度算是中规中矩。紧随其后的海豚，凭借其灵巧的车身和相对亲民的价格，则瞄准了更注重经济实用性的都市人群，试图在日本本就盛行小型车的市场中找到一丝缝隙。

而作为技术和品牌形象担当的海豹，则凭借其搭载的 e 平台 3.0、CTB 电池车身一体化等配置，在日本媒体和早期用户中获得了一些积极评价，甚至在上市初期一度成为了日本进口纯电动车的销量冠军。

这三板斧下来，比亚迪在日本消费者心中，大致勾勒出了一个“技术实力尚可、产品线逐渐丰富”的初步轮廓。

当然，卖车不是一锤子买卖，尤其是在日本这样服务标准极高的市场。比亚迪深谙此道，因此在渠道建设与品牌本土化方面也投入了相当的精力。

按照规划，到 2025 年底，比亚迪计划在日本全国开设超过 100 家销售与服务网点。截至目前，这个网络正在逐步铺开，从最初的大城市旗舰店，慢慢向更多地方城市渗透。为了拉近与当地消费者的距离，比亚迪还尝试了包括启用日本知名女演员长泽雅美作为品牌代言人、积极参与地方性展会和用户体验活动等营销手段。

值得一提的是，在乘用车业务之前，比亚迪其实早已凭借其纯电大巴在日本市场隐秘耕耘多年，并且占据了相当可观的市场份额。