中国最大汽车城"停业店"扎堆:合资豪华迎闭店潮

2026-02-05 | 来源: 远光灯 | 转到微信 | 有0人参与评论 | 字体: 放大缩小 | 收藏 | 打印

在李奇看来，新势力起始阶段之所以未在汽车城建立类似4S店，并非缺乏意愿，而是其资金无法支撑这样的模式。此外，品牌在知名度尚浅的阶段，也无法从汽车城吸纳客流。相对来说，商超店投入低、见效快，能够较快打响知名度。

在亚市里，蔚来、小鹏、理想的门店显得有些冷清，工作日里几乎没有顾客入门看车。李奇认为，走进汽车城对于新势力们是正确的方向，但如何在陌生环境里卖好车，或也是新的挑战。

“汽车城不会消失的”

尽管有新血液涌入，但对于“以传统经销商为主体”的汽车城而言，收缩与整合已是避无可避的现实。

中国汽车流通协会发布的调查报告显示，2025年上半年，全国汽车经销商亏损比例上升至52.6%。全国4S店从3.2万家减至3.14万家，净减约650家。2025年12月，保时捷中国更是宣布，预计到2026年底将削减约50家经销商。

生意越来越难做，是所有人的共识。在亚市这座曾经辉煌的线下交易市场里，路灯杆上，贴满了线上汽车资讯平台的广告。

李奇称，疫情期间人员流动减少，“逛汽车城”的活动一时消失，汽车销售加速转向线上，彻底打破了此前区域性的保护限制。越来越多的经销商开始跨区卖车，“飞车”现象司空见惯；主机厂为了保销量，亦在不停扩张授权网络。过多的捕猎者涌入同一个池塘，价格战成为唯一的武器。

“经销商这几年不好过不是因为销量问题，是因为单车利润太低了。”这位在行业摸爬滚打多年的老兵算了一笔账：十几年前，单车毛利能达到1万多元；而现在，单车毛利降到了3000元左右，基本靠金融返点挣钱。“一个健康的国产品牌4S店，单车毛利至少要保证5000元才能维持正常运转。”

李奇回忆道，20年前的4S店运营成本与今天不可同日而语。2004年，常州地价每亩仅25万元，经销商依靠汽车城地价上涨就能迅速完成积累。

既然利润微薄至此，经销商为何不逃离汽车城，去寻找更便宜或更灵活的店面？

临朐县一家东风日产门店店主认为，4S店把车放到下一级门店的时候，已经留了自己的利润空间，因此相较而言更有价格优势。

建店补贴和售后服务也是4S店的优势所在。一位南方县城的比亚迪店主此前开了十余年汽贸店，眼见着周遭的同类门店一批批倒下，终于在两年前决定转向4S店。

开小卖部的阿婆从2006年起驻扎进亚市。二十年过去，市场里的门店换了一批又一批。她明显感受到，小店变得越来越少，现在还有客户的基本都是4S店了。

李奇透露，受限于当前的土地审批政策，经销商很难再单独拿地开4S店，入驻汽车城几乎成了唯一的选择。

“土地资源有限，4S店虽然产值较高，但它相较于生产型企业产生的效益却很低。”李奇说，常州早在10年前就不再通过经销商买地盖店的审批。此外，奇瑞、比亚迪、长安、吉利等品牌在审批4S建店申请时，都会明确要求选址在成熟的汽车商圈。

“汽车城不会消失的。”李奇斩钉截铁道，未来经销商网络可能会进一步收缩，豪华品牌的网店可能向一线城市集中，但无论怎样，汽车城会继续存在。