無人駕駛立法爭論可能永無結果？

2016-07-05 | 來源: 澎湃新聞 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

　　這是工信部原黨組成員、總工程師朱宏任離開政府職位的第二年，今年62歲的他已經退休。近日，他出現在貴州省貴安新區舉辦的2016（第十六屆）中國企業未來之星年會上，並發表閉幕演講談中國企業如何應對顛覆性創新。

　　舊金山山景城，谷歌無人駕駛汽車的測試地點之一。東方IC 資料

　　“中國在無人駕駛技術上的差距，小於其他若幹領域與國外的差距，具備相當的創新活力。”

　　近日，在貴州省貴安新區舉辦的2016（第十六屆）中國企業未來之星年會間隙，現年62歲的工信部原黨組成員、總工程師朱宏任，接受澎湃新聞的獨家專訪時，作出上述表示。

　　在當天的年會上，朱宏任發表的閉幕演講主題，正是中國企業應該如何應對顛覆性創新。

　　朱宏任說，如何打破原來的行業障礙，更多地實現企業和企業、行業和行業之間的這種協同、融合，取得智能汽車的發展，“仍是擺在我們面前的一個重要任務。”

　　

　　現年62歲的工信部原黨組成員、總工程師朱宏任。

　　從工信部黨組成員、總工程師任上退下來這兩年，朱宏任依然在關注中小企業發展，以及汽車、互聯網的發展問題。朱宏任對澎湃新聞強調，他的發言僅是代表個人與感興趣的朋友分享些看法。

　　在接受澎湃新聞專訪的過程中，一位在無人駕駛汽車領域探索的企業家認出了朱宏任，隨即表示希望與他交流相關領域技術並邀請他到企業參觀。朱宏任也表達了他對於汽車產業發展的想法。記者的采訪也從這裡開始。

　　“新能源車還沒有能力完全替代燃油車”

　　澎湃新聞：您很關注汽車產業的發展，現在有一種說法，純電動車未來將會很快完全取代燃油車，您怎麼看這個問題？

　　朱宏任：純電動汽車正在取得快速發展，這個勢頭隨著技術進步會獲得強勁支撐。不過也要看到，新能源汽車取代傳統燃油車將有一個過程。燃油車已經有100多年的發展歷史，現在仍在不斷提高技術水平，特別是在提升節能和自動駕駛技術方面。應該說在技術成熟度上，新能源汽車還有許多路要走，近期尚沒有能力做到完全取代。從國家確定的發展路線圖來看，到2020年，我國節能汽車自主產品市場份額要達到40%，自主新能源汽車年銷量突破100萬輛，市場份額達到70%以上。到2025年，節能汽車自主產品市場份額達到50%，新能源汽車年銷量300萬輛，自主新能源汽車市場份額達到80%以上。我們期待在各方的共同努力下，這個目標能夠得以實現甚至提前達到。

　　“電池原材料漲價或制約新能源車發展”

　　澎湃新聞：您覺得阻礙新能源車特別是純電動車發展的問題將是什麼？

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　　朱宏任：節能和新能源汽車是汽車產業轉型升級的方向，中國的節能和新能源汽車取得舉世矚目的成績，這一點毋庸置疑。但突破新能源汽車電池、電機、電控三個重要部分的核心技術，仍然需要匯聚力量，下苦功夫，揚鞭催馬。目前，這些領域與國外先進水平相比均有差距。電池是電動汽車最核心的部件，由於我國電池生產企業綜合實力不足、研發投入少，電池的能量密度、安全性、壽命、成本等都成為產業發展的主要制約因素，材料、結構和工藝有待創新。

　　以電池成本為例，就現在國際比較認可的新能源汽車的動力電池技術，相對比較成熟的工藝路線是正極材料為三元聚合物的鋰離子電池，鋰化合物是最基本的原料。青海是中國鋰資源最為豐富的地區，儲量占全國的77.52%，受電動汽車熱及產能限制等多方因素影響，電池級碳酸鋰平均價格由2014年6月的3.9萬元/噸，一路上漲到了2015年12月的12.9萬元/噸，累計漲幅達到230%。今年以來漲勢未停，6月底一度達到16.9萬元/噸的歷史高位。2015年我國新能源汽車產量為37.9萬輛，今年前5個月，新能源汽車產量為13.2萬輛，同比增長131.4%。可以想象，照目前速度，未來2-3年內新能源汽車產量就可能達到上百萬輛，勢必會成為電池原材料價格的進一步上漲的動因，會給新能源汽車的發展帶來新的挑戰。

　　“無人駕駛立法爭論可能永遠沒有結果”

　　澎湃新聞：您如何評價無人駕駛這項技術？

　　朱宏任：中國的企業正在嘗試研究適應中國路況的無人駕駛技術。在汽車安全高效、節能行駛方面，智能化汽車的發展將起到一個提升交通效能，並且提升汽車整體安全高效節能水平的巨大作用。完全的無人駕駛可以說是要長期研究實驗才有望達到的終極目標，但實現過程可以逐步推進。不難理解，汽車的輔助駕駛在尚未達到完全自動化駕駛的過程中，能夠對汽車駕駛提供很多幫助和很大便利。

　　當前，自動駕駛在電子領域和汽車領域都是最為突出的熱點之一。今年在拉斯維加斯舉辦的世界消費電子展上，無人駕駛汽車是最吸引觀眾的板塊。從當前應用技術來看，較多的是在車的頂部位置，設置可以用極快的速度掃描整車周圍情況的激光雷達裝置並加以反應。可以說，無人駕駛技術在一個相對平坦寬闊，車序規則的情況下，已經可以投入實際使用，這是沒有問題的。這項技術已經達到在路上實際運行的程度，但是現在激光雷達成本很貴，比其他普通汽車的生產成本高很多。盡管一批公司在研究如何降低這個成本，但還沒有產生結果。

　　澎湃新聞：無人駕駛汽車在美國已經進入立法階段，中國在這方面進展如何？會有這個打算麼?

　　朱宏任：無人駕駛技術的立法問題是非常復雜的，據我了解，美國加州立法仍在研究之中，考慮的也是在一定范圍和條件下准許實驗。這個問題涉及汽車的制造方，擁有方和使用方，一旦發生事故，各方責任的劃分是個非常棘手的問題。最近，實驗中無人駕駛的特斯拉汽車發生碰撞事故值得各方關注。這裡面更重要的是還要界定無人駕駛的汽車和乘車人之間的責任，這涉及機器與人之間的社會倫理問題。我聽過歐盟法律方面的專家說，這個立法爭論有可能永遠沒有結果。

　　“中國在無人駕駛技術上的差距小於其他若幹領域與國外的差距”

　　澎湃新聞：中國的無人駕駛技術進展如何，我們的路況和美國不同，如何發展這項任務？

　　朱宏任：中國的路況和美國德國等國家差異很大，駕駛員的開車習慣也不盡相同，包括對於交通規則的遵守方面，都不一樣，這對無人技術的開發無疑是會產生不同的挑戰。我看到中國的很多民營企業都在考慮這個問題，我認為要結合中國實際，邀請各方面專家深入討論，從本土化的情況出發，來研究這個難題。

　　澎湃新聞：中國的無人駕駛技術進展如何？與國外相比有多大的差距?

　　朱宏任：無人駕駛技術確實是一項新技術，國內只有少數部門有過研究，之前在國際上涉足的企業也不多。在《中國制造2025》中，對智能汽車、汽車智能化發展給出了明確的要求。其中提到了兩個方面的目標，一個是到2020年，要掌握智能輔助駕駛的總體技術及各項關鍵技術，要初步建立智能網聯汽車自主研發體系及生產配套體系。到2025年，要掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術，建立較為完善的智能網聯汽車自主研發體系、生產配套體系及產業群。

　　可以說，中國在這項技術上的差距小於其他若幹領域與國外的差距，具備相當的創新活力。相信有國家的支持，汽車領域的各類企業和一批互聯網企業的積極參與及投入，一定會盡早結出碩果。

　　現在我們國家有一些重點的技術突破值得關注。一家名為新岸線的互聯網技術公司，開發出了EUHT（包括芯片、產品、應用技術標准）的新技術，已經能夠在高速鐵路時速160公裡至300公裡區間上實現信號的上下行傳輸，而且響應時間只有毫秒級。如果以此為基礎形成車-車、車-路通信的車聯網，將會為智能汽車的發展打下了一個非常好的基礎。如何打破原來的行業障礙，更多地實現企業和企業、行業和行業之間的這種協同、融合，取得智能汽車的發展，仍是擺在我們面前的一個重要任務。