李克强: 李克强赴藏贸易战下开工最难工程

2018-08-01 | 来源: 多维 | 转到微信 | 有1人参与评论 | 字体: 放大缩小 | 收藏 | 打印

　　中国总理李克强赴藏后，现场考察了被誉为世界最难工程的川藏铁路拉林段施工现场，了解工程进展情况（图源：新华社）中国总理李克强赴藏后，现场考察了被誉为世界最难工程的川藏铁路拉林段施工现场，了解工程进展情况（图源：新华社）

　　“乱石纵横，人马路绝”，曾是过去西藏交通的真实写照，图为摄于2015年8月的西藏昌都市境内的川藏公路（图源：新华社）

　　施工难度远超曾创造世界级施工奇迹的兰渝铁路

　　作为大国工程背后的一个缩影，在历经9年攻坚战后，长达886公里的兰渝铁路已于2017全线通车。它北接黄河，南接长江，将中国两大流域连接起来，“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”得以衔接和联通。兰渝线通车时间由原来的22小时缩短到只有6个小时，在中国西北和西南之间绘出了最近的连线。

　　因沿线地质条件极度复杂，受技术所限，兰渝铁路直到2008年9月才开工建设。被誉为超级工程的兰渝铁路在施工中曾遇到一系列世界级难题，“兰渝铁路是用中国工法创造了世界铁路建设的奇迹”，参建各方在国家级核心期刊发表论文150余篇、获得国家实用新型和发明专利70余项、各类工法总结31项。

　　而川藏铁路施工中要面临的世界级难题远超兰渝铁路。于川藏铁路而言，施工中首先需要克服的就是巨大的高差。设计者向外界表示，“八起八伏，80%以上将以隧道和桥梁的方式建设，累计爬升高度达1.6万多米，相当于征服了两座珠穆朗玛峰的高度”。

　　单跨1,000多米的大渡河悬索铁路大桥，将是中国铁路单跨最长桥梁。有报道称铁路大桥上就是车站，未来在此乘坐火车去拉萨，有可能要先乘坐200米高的电梯进站。

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　　而川藏铁路全线施工难度最大的当属昌都-林芝段。若按G318的走法，需先攀上海拔4,658米的业拉山垭口，随后经过着名的怒江72道拐，在直线2公里范围内下降600米到达海拔3,660米处。

　　规划中的川藏铁路怒江特大桥，桥面距谷底怒江江面约700米，这个净空高度意味着比广州塔的顶端观光平台还要高250米。届时，总长1,300多米的万吨钢铁桥梁将飞跃在怒江峡谷700米高的空中，这被业界视为人类空前绝后、震古烁今的终极工程。

　　除了高差，川藏铁路的特长隧道群也是让业界却步、极难攻破的世界级难题。川藏铁路全线隧道总长达1,400公里，占线路总长的80%，其中雅安至新都桥段200多公里线路，隧道总长即有200公里。

　　康定-林芝段可能出现的典型长大隧道据测算估计有4条：康定—新都桥段折多山隧道长38.3公里，理塘—巴塘段海子山隧道长37 公里，八宿—波密段伯舒拉岭隧道长53 公里，然乌—通麦段易贡隧道长54 公里，其长度均超越中国在建的第一长隧道——34公里长的高黎贡山隧道。

　　业界人士称这4条隧道还都是单线隧道，均将采用TBM进行掘进。建成后，易贡隧道和伯舒拉岭隧道将分别拿下世界第二长隧和世界第三长隧的名号。

　　兰渝铁路开通后，火车穿过胡麻岭隧道只需短短几分钟，但克服该隧道修建过程中一系列世界施工难题的，却是中国铁路人的“殚精竭虑和无数次的从头再来”。胡麻岭隧道总长13.6公里，开始的2年已挖通了10多公里，但最后的173米，让中国铁路人耗时了6年。

　　该路段挖到只剩173米时，胡麻岭隧道前方涌出了大量带有泥沙的黄泥水，挖好的隧道被倒退了200多米，无法想象的意外导致工地被迫停止施工。

　　