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此前,波音公司已因狮航同款737客机坠毁事故而遭遇了多起诉讼。
在狮航去年10月29日坠机事件造成机上189人全部遇难约两个月后,30多名遇难者亲属于去年12月在芝加哥联邦法院提起诉讼,指控飞机存在设计缺陷,而波音公司未就此向飞行员和航空公司发出警告。
初步调查已发现两起事故的相似性。根据卫星数据,如同狮航出事737MAX8客机一样,埃航302航班在起飞后出现多次爬升和下降。其间,监测机头指向位置的“测角”传感器显示出错误的读数。根据去年11月的一份调查,由于传感器坚持机头太高,被称为机动特性增强系统的自动化系统随即被启动,从而导致飞机失灵。
3月21日,律师马克斯已代表狮航遇难乘客鲁迪和雷曼德的家属在伊利诺斯州北区联邦法院提起诉讼。他说,“毫无疑问,波音公司对这些事故负有责任,唯一的问题是罪责程度。”
马克斯还要求狮航撤销其迫使受害者家属签署的放弃起诉协议。马克斯称,这是不合情理的,在任何诉讼进行之前,必须撤销这些“放弃协议”。据报道,至少有15名狮航事故遇难者的亲属签署了这样的协议。按协议,他们将接受相对较低的赔偿金额,约91600美元,但将放弃起诉航空公司、波音公司及其他许多分包商的权利。
据报道,更多遇难者的家属正在酝酿起诉波音公司。
西雅图航空律师查尔斯·赫尔曼恩称,埃航事故遇难者的家属一直在与美国的律师联系,寻求代理。赫尔曼恩目前正代理着17名狮航事故遇难者家属的委托。
隐患早有迹象
据报道,接连发生的波音737MAX8客机坠毁事故以及世界各国纷纷停飞该机型,引起了人们对事故原因的广泛关注。其中,波音飞机的安全认证问题尤为突出。
已提起的诉讼都指出了美国联邦航空管理局处理客机认证过程中的缺陷。诉讼称,在认证中,航管局管理人员不断要求加快进程；而且,在整个认证过程中,航管局的技术人员也面临着将更多权力授予波音公司的压力。
马克斯称,他所代理的客户也准备就此对美国联邦政府提出起诉。
3月27日,美国航空管理局代理局长埃尔韦尔在国会听证会上否认对波音公司存在监管问题。他强调,联邦当局对波音飞机进行了各种安全监测和测试,整个认证过程不存在问题。
埃尔韦尔称,航管局本身不参与飞机制造,也不可能独立完成评估工作。如需航管局来处理整个认证过程,将需要额外增加人手以及投入巨资。他说,这预计要招聘一万名员工,投入至少18亿美元。
埃尔韦尔还称,在北美,波音737MAX机型没有出现过故障,没有发生过坠机事件。他说,没有迹象显示事故发生与机动特性增强系统的失灵有关。
有报道称,美国联邦航空管理局于2005年将认证的许多工作都授权给波音公司的一个内部机构,这包括公司是否遵守安全标准等详细的技术问题。波音公司给这些负责认证的工作人员支付工资,并称这些工作人员在2015年达到1000人。
据报道,波音公司每年都投入巨资进行游说,并利用其多年来在华盛顿培养的人脉关系,不断争取更大的自我监管权利。包括将前总统里根的白宫主任肯尼斯·杜波斯坦、前总统肯尼迪的女儿卡罗琳·肯尼迪聘为公司董事会成员。仅在去年,波音公司就投入1500万美元进行游说。
支持者称,给予波音公司更多的监督授权对于提高联邦航管局的效率是必要的。他们称,航空管理局人手不足,而且签发安全认证太慢,阻碍了经济增长。但许多人也担心,这种趋势可能会对安全造成意想不到的后果。
据报道,航管局现行的“指定授权组织计划”是一个奇怪的混合体。它令波音既当运动员又当裁判员。
波音公司是向航管局提出认证其飞机的制造公司,同时,波音公司还有权指定承担航管局认证工作的人员组成。而二者之间本应有一道“隔离墙”。
美国交通部总监办公室多年来一直对航管局对其授权工作的监督表示担忧。在发生狮航和埃航事故之前,交通部监督机构已多次指出该“指定授权组织计划”体制中的缺陷。
在2012年的一份内部报告中,交通部监督机构就称,航空管理局的管理人员是根据“飞机的交付情况”来进行评价的,而这与主张安全的航空管理局的立场是相冲突的。报告称,航空管理局的主要管理人员并不总是支持其工作人员追究波音的责任。报告还指出航空管理局缺乏透明度以及管理层与波音交往过密。
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