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趣话杂谈: 又一车主身亡!别被自动驾驶忽悠了

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  比如,4月16日,威马正式亮相了第三款量产车型W6。在官方宣传中,威马反复强调W6是“20万级国内首款无人驾驶量产车型”、“国内首款L4级别无人驾驶量产车”。


  但实际上,威马W6仅仅在停车这个场景上,实现了L4级别无人驾驶。但很多消费者误以为“威马的所有出行场景都实现了L4级别无人驾驶”,“威马的W6是唯一实现了L4级别无人驾驶的量产车。”

  这些夸大宣传提高了企业的曝光度,但在巨大的信息不对称下,消费者很有可被误导,误以为企业已经推出全自动驾驶技术。


  着名自动驾驶公司Waymo曾放弃将自动驾驶称为“self driving”,更名为“autonomous driving”。Waymo的逻辑是:“精确的语言很重要,可以挽救生命。”

  反过来,我们可以套用一下Waymo的逻辑——车企们正在用模糊的语言把越来越多的人推向悬崖。

  8月16日晚间,理想汽车创始人李想在朋友圈发文称,L2 、L3一类的专业话术,用户容易混淆且听不懂,建议统一名称为L2=辅助驾驶;L3=高级辅助驾驶;L4=自动驾驶;L5=无人驾驶,一个多余的中文字也不要有。

  “最大化的控制期望值,避免自动和辅助出现在同一个状态下,辅助驾驶就是人的责任,出现自动两个字就是车的责任。”他表示。

  

  图片来源 / 李想朋友圈

  再说回来,即便是L2级别的辅助驾驶,也不是100%安全。在当下,L2级别的自动驾驶辅助系统主要配备毫米波雷达以及视觉识别(摄像头),从而感知环境。其中,毫米波雷达对于前方完全静止的物体,有一定几率无法识别。而视觉识别是按照深度学习的逻辑来运行的,也永远无法达到100%的准确率。

  也就是说,面对复杂的路况,自动辅助驾驶的识别无法做到100%精准。


  对于驾驶员来说,在使用自动辅助驾驶功能时,永远需要保持警惕以备不时之需。作为系统的提供方,车企有责任有义务将自动辅助驾驶的功能及使用范围明确,并确保教会用户正确的操作方法。

  但就目前来看,在风险提醒上,各大车企做得相当敷衍。有媒体指出,蔚来NOP在去年10月更新上线,自动辅助驾驶功能推出或升级时,蔚来对车主的线上安全提醒都是非强制性的。

  蔚来的这种行为就相当于,我把说明书摆在这儿,你愿不愿意看或者看不看得懂,都和我没关系。自动驾驶大跃进


  很长一段时间,以上提到的这些潜在风险,都被自动驾驶行业的光环掩盖了。

  近些年,自动驾驶行业蓬勃兴盛。

  资本与行业玩家合力打造了一个看上去颇具颠覆性的出行故事,这个出行梦的核心就是自动驾驶技术。中国智能网联汽车创新中心预测,2020年至2025年,可以实现部分自动化或有条件自动化的智能网联汽车销量,占当年汽车总销量的比例将超过50%。

  以特斯拉为代表的汽车制造商,加速了这一进程。

  2015年,特斯拉第一次通过OTA的方式为Model S推送了Autopilot辅助驾驶系统。特斯拉车主们一觉醒来,发现自己的车突然获得了一些自动辅助驾驶功能,比如,在高速路上特斯拉可以自动保持车道、自动根据路况加减速等等。

  靠着特斯拉的带动,越来越多安装着自动驾驶辅助系统的智能车上路。如今,一辆电动车如果没有搭载自动辅助驾驶,似乎不能够称之为智能车。

  投资人开始意识到,卖车卖硬件或许不是最重要的,自动驾驶等软件服务才是最具想象力的环节。
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    共有 7 人参与评论    (其它新闻评论)
    评论2 游客 [州.融.明.命] 2021-08-18 18:00
    这回人民日报,新华社也没出来替受害者维权啊,还是买特斯拉吧,有事故的时候,会有正确的舆论导向。
    评论1 游客 [党.老.共.可] 2021-08-18 13:38
    技术没偷到家!
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