人民幣: 年終發40個月55萬人民幣這行員工

2022-01-16 | 來源: 谷雨實驗室 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

　　即使被疫情重創，在全球化的時代，蝴蝶效應總是連綿不絕。2022年的第一周，新冠變異病毒奧密克戎率先襲擊美國西海岸的港口。數據顯示，截至1月10日，已有800名左右的碼頭工人因疫情相關原因無法工作，這占據了洛杉磯與長灘港日常勞動力總數的十分之一。港口擁堵、運力不足，無人裝卸貨而堆積成山的集裝箱……由於滯留的空集裝箱無法運出，大洋彼岸的中國集裝箱運價開始飆升，並被炒出天價。這是這一年海運行業完美逆襲的縮影，股價大漲，運費飆升，直至一則熱搜的出現：一家海運公司為員工發放40個月的年終獎。

　　世界原本是孤立的——後疫情時代更是如此，但我們似乎永遠都需要一艘船，遠渡重洋，將彼此需要的人們連接在一起。

　　終於知道被錢砸是什麼感覺了

　　2021年的最後一天，來自台灣的長榮海運沖上熱搜——公司直接為員工發放40個月月薪作為年終獎。

　　這意味著，一個底薪為6萬新台幣的長榮員工，在年終將會獲得240萬新台幣的獎勵，折合人民幣為55.2萬元。而這僅僅是普通專員拿到的錢數，資深經理或會一次性領取82個月的月薪。據台媒報道，不少員工看到戶頭數字後都是興奮直呼，“終於知道被錢砸是什麼感覺，太爽了，謝謝老板。”

　　事實上，早在年終獎之外，海員的月薪就已暴漲。疫情之後，國際航線貨輪的業內行情是，船上的三副月薪都是3萬人民幣起步，二副工資達到3萬5，大副4萬5，船長工資則在6萬至7萬之間浮動，相比過去都已翻倍。

　　在老一輩海員的記憶中，由於海員職業同時具備艱苦性、技術性與風險性等特征，平均工資應為陸地職工的3到6倍。現在是一家船務公司老板的薛迎春，20年前做船長時的工資就達到了1萬1千元，而那一年全國城鎮單位在崗職工的月平均工資僅為780.9元。但直到一場新冠疫情的突然暴發，才讓海員成為大眾視野裡的高薪職業。

　　年輕的水手甘小陽見證了這一切的變化。2019年剛上船時，他在國外貨輪做實習水手，每月工資僅有不到2000元，“可憐吧？”疫情之後，他再上央企公司的船，就可以拿一萬多人民幣了，這在船上只屬於較低的工資。

　　在一般的想象中，疫情讓世界變得像一座座孤島，許多行業因疫情走向凋敝，海運業卻勢頭迅猛。2020年，深圳鹽田港的集裝箱吞吐量達到1335萬標箱，在疫情背景下反而逆勢增長，突破了過去16年的港口吞吐量記錄。若將這些用於進口、出口的集裝箱首尾相連，長度可繞地球兩圈。

　　集裝箱的吞吐量增長速度與外貿復蘇的步伐幾乎同步。數據的變化可以說明這一點。2019年8月，一個40英尺的集裝箱從上海運到洛杉磯僅需1700美元。一年後，漲到3000美元。到2021年8月，這個價格飆升至1.02萬美元。

　　運費的暴漲也給造船廠提供了機遇，世界范圍內的集裝箱船訂單量比2020年增長10倍以上，中國承接了其中50%以上的集裝箱船訂單。用業內人士的話說，“造船廠的單子都排到五年後了，大家都在造船，尤其是集裝箱船。”

　　海運企業在此背景下成為直接受益方。給員工發放40個月月薪的長榮，在去年的11個月裡營收合計4599.52億新台幣，折合人民幣為1063.84億元。中遠海運2021年上半年度的財報顯示，公司平均每天可以賺2億人民幣。退休多年的老船長胡月祥感歎，“公司是用去年一年賺的錢把前十年的虧損都補了回來”。

　　海運市場欣欣向榮，對海員的需求也就多多益善，短視頻平台上，海員招聘公司紛紛打出滿屏“周游世界”“免費旅游”的大字廣告，希望吸引往日只熟悉陸地的人們的目光。當人們對海員的想象，不僅浪漫而且多金起來，在就業市場上的受歡迎程度自然大增。一位2020年下半年開始做海員培訓的前船員，短短一年，短視頻賬號就積累了近240萬粉絲。許多農民工，他們原本離海最近的地點只是海邊工廠，也開始在留言區頻頻發問，我現在年紀不大，可不可以上船當海員去？講師的回復是，“沒學歷、沒背景還想有高收入，那就跑船吧！”

　　“撈金時代”及其代價

　　從疫情中的“至暗時刻”到如今“起死回生”，海運業回血之快，就像當時進入的不是低谷，而是被按下了彈簧。

　　2020年初，新冠疫情暴發伊始，世界各國紛紛開啟封鎖策略。在全球因疫情而被迫孤立的時代，海運業的下滑幾乎無可避免。航運巨頭馬士基的發言人曾直言，跨太平洋的亞歐航線中，25%-30%的航次已被取消。

　　甘小陽還記得那年春節，他正在船上，疫情來勢洶洶，船東根本攬不到貨，便讓貨船在高雄的錨地裡停了一個多月。因為船拋錨的位置影響到漁民捕魚，還被海警給攆走了很遠，就在他21歲生日那天。

　　

　　甘小陽所在的“惠盛海”號甘小陽

　　3月，疫情席卷海外，整個世界被病毒搞得人心惶惶，碼頭工人罷工了，船員不敢上船了，就連貨船也無貨可運，海運市場一度黯然失色。孟加拉吉大港的貨場裡堆滿了4萬多個集裝箱，巴基斯坦的港口卡拉奇每天有6千多個集裝箱等不來卸貨工人。彼時的美國顧問公司運用Altman Z（一種常用的破產風險衡量指標）系統分析，台灣海運巨頭如長榮、陽明都面臨著較大破產風險。

　　依稀的曙光是中國疫情在4月得到有效控制，率先進入復工復產階段，經濟回暖，海運業逐漸復蘇。國外疫情的多點暴發嚴重抑制工業生產之後，中國日益完善的供應鏈條正好對接了這份需求，源源不斷的出口訂單開始湧向國內。

　　想想富士康生產的iPhone13，義烏小商品市場供應歐美的聖誕飾品……疫情雖然反復凶猛，但並未澆滅世界各國人民的消費欲望，由疫情滋生的“宅經濟”反而加劇了人們的網購需求，世界貿易比以往任何時候都更需要海上運輸。2020年1月至11月，我國規模以上港口的貨物吞吐量達到132.5億噸，與2019年相比仍是增長趨勢。中國海運業迅速恢復到歷史標准的背後，是我國對外貿易的快速增長。商務部副部長任鴻斌介紹，2021年1月至11月，我國進出口總額達到5.48萬億美元，同比增長31.3%。預計全年增量成為過去10年增量的總和。

　　而大洋彼岸，也有蝴蝶效應正在綿延。2022年開年，新冠變異病毒奧密克戎率先襲擊美國西海岸的港口。太平洋海事協會數據顯示，1月的第一周，每天都有150多個碼頭工人確診奧密克戎。截至1月10日，800多名碼頭工人因疫情原因無法工作，占據了洛杉磯與長灘港日常勞動力總數的十分之一。在某一個周四，共有105艘集裝箱船在此排隊等待裝卸貨，擁堵盛況創下紀錄。

　　帶來的後果是，由於滯留在美西海岸的空集裝箱無法運出，大洋彼岸的中國集裝箱運價開始飆升，並被炒出天價。一個誇張的數據是，近期從鹽田港運往多倫多的40尺集裝箱，海運費可達到20萬人民幣。運價增長的趨勢是過去十年的5到10倍。

　　海運公司們賺翻了，船員的工資翻倍了，但代價就是海上的超負荷工作。

　　甘小陽的薪水比之前翻了好幾倍，他卻不確定自己未來是否還要做海員。盡管他再上船就可以被提拔為三副。從某種程度上說，在疫情時期出海工作，擁有高薪資的同時有著高昂代價。

　　甘小陽用“惡劣”形容當前的海員境況，“很多海員根本就回不了家。”一艘貨輪往往配備22名左右的海員，船長、水手、大副二副三副等人都屬於甲板部，輪機長、輪機員與機工則屬於輪機部，每個人都職責分明，一個蘿卜一個坑。以往合同到期，海員可選擇在國內外港口下船休假。當疫情一來，各國港口全部封鎖，不允許海員自由換班，風險之下也難有人願意登船，船公司若沒有安排下一個接替工作的人，海員只能被動地超期服役，“就像坐水牢一樣。”

　　海洋與陸地的差異實在太大。在船上，沒有陸地上“朝九晚五”或“996”的工作制，更多是三班制，所有人輪班倒。雖然貨船大部分時間是自動駕駛，但駕駛室裡必須有人輪流值班，負責船舶的航行安全。甘小陽的值班時間是0點到4點、12點到16點，白天能小睡一會兒。船開進公海，需要他維護和保養甲板；船即將靠泊碼頭，也需要他帶纜解纜。對他而言，每一天都是工作日。

　　唯一解悶的事情是拿起相機攝影。甘小陽在社交平台發布了數百篇圖片日志，比起日出，他更喜歡看海上的日落，因為“下海前的光影更好，更浪漫”。每天下午五點到七點，他就會架起相機，看太陽一點點沉入海洋，就這樣收集了墨西哥灣赤紅的落日，德黑蘭天空翻卷的雲海，與太平洋上一牙彎彎的月亮。

　　

　　甘小陽拍攝的海上日落甘小陽

　　甘小陽所在的集裝箱船“惠盛海”號往返於中國、秘魯與澳大利亞之間，當貨輪回到唐山曹妃甸的時候，距離他上船已過去7個半月。合同期滿，他擁有了接班水手，下船隔離21天後便開始了漫長航行後的休假時光。也有不那麼幸運的船員——三副、木匠、水手長、大廚和電機員都還沒找到替班的人，只能留在船上繼續工作——他們將超過一年漂泊在海上，無法踏足任一塊陸地。

　　根據《國際海事勞工公約》，“海員有權得到遣返前，在船服務的最長期間應少於12個月。”疫情當頭，船員們的服務期被無限拉長。一位在海上漂了15個月的謝船長，莆田人，船開到福建港口，卻不能下船回家。此前他兩次靠港國內港口，均無法休假，馬上又要去國外航行，如果遲遲無人換班，他便一直不得下船。“有家不能回”的故事在封閉的遠洋貨輪裡頻繁上演。

　　一個彼此需要的世界

　　1956年，世界上第一支集裝箱船隊“理想X號”駛出紐華克港口，標准化的集裝箱取代了大小不一，長短各異的紙板箱、木桶、金屬罐，預示著一個新的海運時代的到來——裝載時間大為縮短，而船只的儲運量直接提高6倍，美國到歐洲的貨運時間減少4周，海運成本降低90%。一個低成本、高效化的全球供應鏈開始形成。

　　許多人或許一生從未走近碼頭，但幾乎每一個人都是它的受益者。譬如國產大豆從黑龍江產區經由鐵路運輸到達江蘇，會比美國從墨西哥灣運送大豆進入中國的成本高出40%到50%。在網絡技術將世界抹平之前，集裝箱已經用有形的力量將分散的大陸連接成平坦的世界。《經濟學人》雜志曾有過評價，“沒有集裝箱，就沒有全球化。”

　　但一個緊密相連的全球市場，另一面就是脆弱。承載了全世界90%貿易量的海運業經不起任何一個環節的差錯：當一條滿載集裝箱的貨輪由於沙塵暴或技術失誤而擱淺在河邊，堵住的就是整個世界。

　　2021年3月23日，由長榮海運租用並運轉的超大型集裝箱船“長賜號”擱淺在了蘇伊士運河上，每堵塞1小時所造成的各類虧損高達4億美元，一天近100億美元。原本從疫情風暴中逐漸恢復的全球供應鏈又一次被打破了。

　　

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　　“長賜”號貨輪在蘇伊士運河擱淺引發大堵塞人民視覺

　　港口堵塞、運價飆升、集裝箱一箱難求、船期延誤，可別小瞧這些發生在遠方的麻煩，影響由海至陸，便波及至每個普通人身上，比如去年12月，日本麥當勞公司宣布暫停售賣大份和中份薯條，便是因為加拿大的洪災，疊加疫情對全球供應鏈的影響，海上運輸出現延遲。

　　蘇伊士運河恢復通航那天，中國油船上的三副曲啘慅从中东海域蕬延z慷昧送ê膠蟮納荒弧�

　　通航後第一批出來的貨輪，都以20多節的航速全速前進，一艘艘巨輪接連趕超以省油模式前行的油船。 “那些集裝箱船跑得老快了，可能因為船期延誤，都是嗷嗷往前跑。”宛如神話中的巨人劈波斬浪，船頭的球鼻艏破開翻卷的浪花，船後的螺旋槳高速旋轉，在海面上劃出長長的尾跡。

　　去年12月，“長賜號”又一次途徑蘇伊士運河，申請過境通行。埃及政府聽聞後立即實施緊急處置狀態，運河管理局也啟動應急預案，再次征調大量曾參與救援行動的挖掘機司機。在多方共同配合之下，“長賜號”得以順利過河。

　　埃及如同驚弓之鳥般保護“長賜號”的努力，或許正從另一方面印證了全球海運業的脆弱——沒有人再承受得起那樣重大的損失了。這從來就是一個勾連起全球政治與經濟的行業，牽一發而動全身。歷史上的1967年，當時的埃及總統納賽爾針對以色列船只關閉了亞喀巴灣，此舉導致以色列十五天後向埃及發動全面攻擊，爆發第三次中東戰爭，造成數萬人死亡。而後疫情時代，一則印度船員感染新冠的新聞則會讓全世界的船公司都拒絕印度乃至南亞船員登上他們的船，中國船員一時成為業內“寵兒”，身價猛增。

　　在機場等待一條船

　　世界的全球化是從人類想要征服海洋的那一刻開始的。

　　漂浮的大陸將世界隔絕開來，人類為此建造船只去尋找財富、驗證真理。經過現代化的漫長進程，跨越海洋的野蠻爭奪演變為各國之間的貿易往來，海運業由此而生。

　　對船員們來說，全球化則是另一種表現形式。

　　甘小陽的緬甸船員們愛用中國的電子產品，對小米、vivo、oppo這樣的中國品牌如數家珍。在大海上，他們一邊彈吉他一邊唱緬甸歌，歌曲卻是緬甸語版的《童話》。

　　內陸長大的甘小陽感覺緬甸人的金錢觀與中國人不一樣，“緬甸船工的工資其實比中國人低，但他們不會像我們中國人為了娶老婆、買房子刻意去存錢。”來自仰光的青年人說的最多的話就是“no problem”，沒事就在船上唱歌跳舞，對著甘小陽喊，“小甘，come here,drink drink”。

　　三副劉湘懷念疫情前下地游玩的時光。用老一輩船員的話說，船靠了港，船員們回到陸地就叫“踏地氣”。人在鋼鐵構築的船艙裡呆久了，磁場都會紊亂，因此需要踩一踩土地。2019年5月，他在東非最大港口蒙巴薩下了船，去當地的生態動物園，“和國內不一樣，動物園沒有籠子，都是原生態放養。”除了毒蛇會用籠子裝起來，陸龜進入草叢深處就能找到，猴子則在林間跳來跳去搶游客錢包。劉湘雙腿跨在半人高的大龜背上，不敢坐下去，只是對著鏡頭大笑，“這玩意估計比我爸年紀還大！”

　　

　　劉湘在船上睡覺的船艙劉湘

　　他偶爾也會在甲板上拿望遠鏡看看馬爾代夫。鏡筒裡的遠方島嶼望過去是海浪沖刷後的灰白色岩石，隨著海的深度越來越淺，海水從油藍色逐漸遞減，變成深藍，藍色，淺藍，玻璃海，最後清澈地近乎透明。

　　疫情之後，不能下地的航海生涯“沒有了靈魂”，廚藝不錯的劉湘開始在食物裡找樂子。船行至南非，港口供應商負責提供船員伙食，他便買了些當地的牛肉在船上煮火鍋，不僅肉價比國內便宜，口感也好，吃進嘴有股淡淡的青草味和甜味。到了東非沿海，他還花500元人民幣買過一條19公斤的藍鰭金槍魚，片好之後凍起來，留著做刺身吃——行萬裡路，吃也可以萬裡路。

　　

　　劉湘

　　在遠離國土的海洋上漂泊越久，曲喆对准s褐泄說納矸萑賢馱繳睿⒊Ｎ碩卸Ｒ卡櫓埃？堪突固故保９孛揮懈淮稅旌胮ass證，按規定他們不能下地，需要等待四五個小時辦證。本地的代理看到他們都是中國人，手一揮，說下去玩吧，不用辦證了，“Chinese，We are brothers”。

　　但如果只看見船員生活的光鮮一面，似乎就有些過分美化了。曾在中遠海運擔任船長培訓師的胡月祥說，“農耕文化與航海文化不一樣，出海以後，每天看到大風大浪和無邊無際的大洋，普通人根本承受不了。”

　　甘小陽把船員們共有的性格特點總結為“反應遲鈍”。在封閉的環境中一呆就是一整年，等再下船時才發現自己已經和社會脫節。上班、看電視、吃飯、睡覺，每天就是這四件事，一艘船就是一座漂浮的離島。他想起電影《海上鋼琴師》裡的男主角1900，是一個終生沒有走下舷梯踏上陸地的琴師。“這個電影非常反映現實，在海上生活久了，沒有朋友和親人，下了船怎麼辦呢？”

　　去年12月休假後，甘小陽另找了份攝影師的工作，以家庭為重心的他不太能接受動輒大半年離開家人的生活。他計劃著，下一次爭取以攝影師身份登船，專職拍攝海上風光，幹兩到三個月就下船，再也不會呆七個月之久了。

　　

　　海上風光甘小陽

　　海運業作為一個周期性極強的行業，大起大落是常有之事。船長胡月祥經歷過2008年金融危機後的行業波谷，那時全公司三分之二的船只在勉強運營，剩余三分之一的船則分散到各港口拋錨。當時他是“新美洲輪”上的船長，整條船無貨可裝，只能去寧波港拋錨，輪船每天的支出高達50萬，就這樣在海上等了三個月，最後連儲存的淡水、蔬菜也消耗殆盡，“船員們苦死了。”

　　上海虹口區政協委員薛迎春，也對如今烈火烹油的行業有著擔憂。2007年，管理著一家船務公司的他花200多萬美金買了條二十幾年的老船，自己做船東。最初的一年一切順利，本金都差不多快賺回來了。轉眼2008年世界金融危機，美國銀行大面積倒閉，金融市場崩潰，失業率飆升，供需兩端嚴重失衡，薛迎春的船突然之間就沒貨可運了，更發不出船員們的工資，“那時候拖欠工資再正常不過了。”

　　最後，他按照200美金一噸的廢鋼價格拆掉了那艘船。

　　薛迎春說，如今海運業的興盛只是疫情時期的產物，但這是不會永遠持續的， “（全球）不可能一直封下去，早晚都會放開，到那時新船下水，工人開工，運力得到了釋放，這個市場肯定會跌下去。”

　　市場漲落不定，但總有人願意一直留在這個行業。

　　近年來致力於在網上科普航海知識的船長李民感覺大眾對海員的了解正在發生變化，只是轉變得稍顯緩慢。2010年，“遠洋漁船魯榮漁2682號”慘案發生後，大眾一度以為船員漂泊在海上，就像被可疑的絕望空氣籠罩，或者是拎著兩個酒瓶子，東倒西歪地走進紅燈區，但“根本不是那樣的啊”。

　　李民從海事大學畢業後，從實習生一路做到船長，即便在海上漂了29年，他依舊不打算離開這一行。需要與海洋打交道的工作實在太多了，船舶代理、碼頭運輸、物流管理……海運業的任何一環都離不開一個真正懂海的人。只要人類有需求，這個行業永遠也不會泯滅。無論行業景氣與否，他都常鼓勵年輕人成為一名海員，總而言之，“這並不是一個狹窄的職業。”

　　為了讓更多人理解海員職業，李民開始社交平台上頻繁更新短視頻，演示如何用銹跡斑駁的底鎖扣住集裝箱卡槽，防止箱子落海；在氣候惡劣的北太平洋，他寧可讓萬噸巨輪在低緯海域的風浪中顛成篩子，也得繞開高緯度的白令海峽；以及呈現遠洋船長的真實生活——早晨5點醒來後，李民會先泡開一塊普洱茶餅，再開啟一天的巡船工作。

　　“大家在超市買的東西，好吃的水果，都是我們運過來的，當大眾真正了解這些，就會尊重船員了。”

　　曲嗗N械階約荷砩系８鶴乓環菰鶉巍５彼詰撓痛用攔菟苟俾�5.5萬噸航空煤油到達冰島首都雷克雅未克機場時，碼頭長告訴他，這一船貨卸下來，夠整個機場用兩年。

　　港口與機場僅相隔四五百米的距離，即使在船上，依然能清楚看見飛機的起飛與降落，曲喆穆N煳俗歐⒘頌跖笥訝Γ壩腥慫翟諢∮澇兜炔煥匆惶醮醫裉煬塗乓惶醮執锪死卓搜盼純說幕　！�

　　文中甘小陽、劉湘、曲喌A⒗蠲裎�