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西工大"空中蝙蝠鱼"首飞外形怪异

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(X-48B翼身融合验证机)


中国相关单位也在进入本世纪后,也把翼身融合体设计作为发展方向进行研究和攻关。先后突破了总体布局、气动设计、结构材料等技术难关,在关键的翼身融合布局客机最90秒应急撤离也形成了解决方案。在这些技术成果的基础上,我们研制了BWB300缩比试验模型用于进一步飞行验证,为以后型号发展打好基础。




(空客公司的MAVERIC翼身融合体试验机)

翼身融合体布局最大优点就是升阻比高,客机和运输机强调经济性。根据航程布列盖公式,提高客机/运输机经济性需要采取增加升阻比,降低飞机结构重量等等措施。现有客机升阻比止步在20大关之前,大量使用复合材料之后,结构重量也难以进一步挖掘潜力。

翼身融合体布局机身和机翼没有明显的界限,表面光滑平顺,整个飞机形成一个整体都产生升力,这样就大大提高了飞机升阻比。有资料说翼身融合体飞机升阻比可以达到30左右,同样条件下燃料消耗比现有客机降低20%以上,可谓效果显着。




(BWB300巡航状态下机体和动力舱的上表面压力等高线和流线图)


另外翼身融合体飞机没有外露的平尾,简化了机体结构,也降低了重量。扁平化设计可以取消占用体积较大的部件,能节省大量材料,从而进一步降低飞机结构重量,更好的提高飞机载荷/航程性能,经济性向前迈进一大步。



(C919的机舱,一排只有6个座位)

此外,翼身融合飞机的独特设计使得同等级起飞重量下,机体内空间远大于目前的常规布局飞机,特别是客舱和货舱得到了极大地拓展。以客舱设计为例,目前的客机受制于客机机身直径的限制,一排的座位数比较少,比如C919这种单通道干线客机,一排就只能布置6个座位,像波音747这种双通道客机,一排最多也只有10个座位。
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