不給機會十八線城市不配自動駕駛

2023-08-28 | 來源: 遠川汽車評論 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

在中國，智能電動車的競爭經常表現為一場造詞比賽。

2020年，比亞迪刀片電池出鞘，而後麒麟電池、彈匣電池、魔方電池、神盾電池紛紛來襲。

同樣，在NoA（Navigate on Pilot）導航輔助駕駛的名字被特斯拉首發後，蔚來起名NoP，小鵬造詞NGP，沿用NoA名字的理想，還喜提過馬斯克的揶揄。

而在NoA從高速場景向城市滲透的2023年，新一輪智能駕駛造詞運動初現端倪：

理想集中訓練從北京望京到順義的城市通勤智駕，這一將擴展到其他地區的功能被稱為通勤模式；

小鵬則隨G6上市發布了AI代駕，計劃今年推送給50座城市的車主；

預計在9月上市的五菱雲朵靈犀版，類似的功能則名為記憶領航（記憶行車）；

智己即將上市的新車LS6，也會在明年搭載通勤模式。

不過，激烈的造詞競爭其實也意味著大批企業注意力與資源的集中投入。電池起名大戰後，中國新能源汽車突飛猛進，從少數一二線城市加速滲透至全國各地。

同樣，圍繞通勤模式的智駕造詞比賽，也預示著一場高階智駕走出北上廣深的智駕平權運動正在開啟。

01 脫圖中轉站

從某種程度上來說，通勤模式是車企追逐無高精地圖高階智駕的折中選擇。

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今年，在智駕進城的競賽中，車企紛紛立下激進目標：華為的計劃是年底前在45城開通城市NoA功能，小鵬的目標是50城，理想則加碼到100城。但立Flag時豪情萬丈，功能落地卻略顯緩慢。離今年結束不到4個半月，但開通了城市NoA功能的城市還不到10座。

之所以開城進度緩慢，原因在於國內已量產的城市NoA，都要依托於高精地圖基建先行。但高精地圖采集成本高、周期長、監管嚴，在眾多非一線城市，高精地圖要麼繪制困難，要麼過審緩慢。

一個尷尬的局面由此產生：

眾多車企與供應商投入重金開發的城市高階智駕，明明正處亟需跨越鴻溝的階段，但卻僅是少數發達城市用戶的專屬功能。用戶規模不足，不僅會導致研發成本難以收回，也很難獲取海量數據促進算法迭代。

正是因為看到這樣的問題，特斯拉的FSD在規劃之初就拋開高精地圖，選擇不斷推高單車智能的上限。由於對基礎設施的依賴更少，這一技術方案的能力理論上更容易泛化，通俗一點解釋就是不挑城市，從北上廣深下沉到二三線城市的阻力更小。

然而理論歸理論，現實是FSD入華尚在籌備，而國內玩家即使用上了高精地圖這根拐杖，市面上已有的城市高階智駕，在北上廣深的表現還時不時踉踉蹌蹌。丟開高精地圖直接在二三線全面落地城市NoA，目標過於宏大，後果也難以想象。

在僵局中，產品經理們由移動互聯網錘煉出的場景思維，最終帶來了一個青春版的高階智駕產品：

如果餅畫得太大導致團隊做不了、用戶吃不下，那就先把餅畫小一點——既然在非核心城市不靠高精地圖很難做好完整版的城市NoA，那就先做一個城市NoA mini版，只在用戶最高頻的通勤場景做好智駕——通勤模式應運而生。