十一充電有人在服務區當充電判官

2023-10-06 | 來源: 每人Auto | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

每逢十一，總會上演電車車主排隊充電的大戲。

有人為了防止被加塞，在充電站當起了“充電判官”；有人瑟瑟發抖，在北方初秋的寒夜裡打地鋪等待充電；也有人總結出一套防插隊攻略，在充電站與人斗智斗勇。

當一眾純電車主，被漫長的等待耗盡了耐心，看到那些“可油可電”的增程車在擠占稀缺的充電資源時，就氣不打一處來，“這個時候了，能加油就別充電了吧？”面對已經破9的油價，增程車主們也很委屈，用油和用電，成本差不少呢。

當時間來到2023年，我們為什麼還是不能輕松自在地開著電車出遠門？

文 |魏冰

編輯 |李歡歡

運營 |黎靜茹

為了防加塞，我當起了“充電判官”

江逸是一名大眾ID.3車主，這個十一長假，他打算自駕從昆明前往麗江度假。按照計劃，江逸9月28日下午四點從昆明出發，全程502公裡。ID.3續航450公裡，跑高速路續航大概可以達到280公裡，為了保護電池，江逸一般按照250公裡規劃一次充電。

第一次充電，江逸選擇的服務區有4個快充樁，他到達時4個充電樁都在使用中，並且有一輛電車已經在排隊。江逸把車停在旁邊，也加入了排隊。

大多數充電樁沒有工作人員維持秩序，遇到車多時，排隊充電全靠大家自覺。

但總有人不守秩序。江逸在排隊時，就曾目睹一場“搶樁未遂”。有一輛車剛到時正好有一個樁在交接，排到的車主正在挪車，剛到那輛車上沖下來一個人，眼疾手快將充電槍抱在懷裡想要插隊。這個舉動立刻遭到其他車主一致聲討，企圖插隊的車主迫於壓力交出了充電槍，心有不甘地走了。

在江逸等待充電的半個小時裡，又陸續來了五六輛新能源車。為了防止被插隊，江逸在服務區當上了“充電判官”。每新來一輛車，江逸都會主動告知其充電的順序，組織大家有序充電。

▲ 電車在排隊充電。圖 / 視覺中國

當了一會“判官”，江逸發現，大部分車主都是講道理的，彼此配合來維護充電秩序，用江逸的話來說這種模式“更像是共治”。

江逸只關注自己前後的幾輛車，排在更後面的就沒有太關注了，等江逸充完電離開時，已經有新的“判官”自發出現，繼續維持秩序。

排了幾次隊，江逸總結出一套防插隊充電經驗：第一，到達服務區時要第一時間拍一張照片，記錄自己的到達時間，必要時可以作為自己排隊位置的證明；第二，輪到自己充電時，要與同行者配合出擊，一個人去挪車，另一個人去看守充電槍並占據車位。

這一套操作下來，基本可以萬無一失了。江逸覺得也挺有意思，“國慶出游充個電也是要善用兵法，斗智斗勇的”。

處理插隊沖突，只能算旅途中的一個小插曲，遇到寒夜裡排長隊充電，與北方寒冷的天氣對抗，才令人真正難忘。

長假前一天，Model Y車主陳揚自駕從北京開往盤錦，他計劃在山海關補能。晚上十點半，陳揚到達山海關服務區，總共4個充電樁，至少有50輛車在排隊。

初秋的山海關，夜裡已經寒氣逼人，氣溫只有八九度，有車主哆哆嗦嗦打地鋪等待充電。

陳揚索性放棄了，原本計劃第一天住在錦州，臨時改為了山海關，返程時，她直接繞開了山海關服務區。

比亞迪海豚車主楊慶從河南洛陽開往葫蘆島，也選擇在山海關服務區補能。楊慶到達的時候已經是晚上11點多，前面還有七八輛車在排隊，因為是“到家之前的最後一個充電服務區”，楊慶不得不硬著頭皮排隊充電。

多台車同時充電，充電樁的功率也隨之降低，四台車同時充的話只能達到二三十千瓦。“正常情況我的車最多50分鍾就充滿了，在山海關我充了一個多小時才充了不到80%。”

也有人等得著急了直接插隊，楊慶排隊等了一個小時，充電又花了一個多小時，到家已經是凌晨兩點了。

增程車，不配充電？

凌晨三點，廣東省高流河服務區的充電樁區域，依舊很熱鬧。服務區共有4個充電樁，車主們排隊等待充電，不斷有新的車到來，隊伍越排越長。因為長時間等待，排隊的車主們開始變得焦躁起來，自駕出游的興奮已經被消磨得所剩無幾，焦慮、疲憊，可能還夾雜著饑餓，大家的情緒已經到了一觸即發的時候。

正在充電的比亞迪秦DM-i（插混車）就成了眾矢之的。喬瑟看到，有很多純電車主在譴責比亞迪秦DM-i車主，大家主要是認為混動車可以加油，就不應該占據純電車的充電資源，尤其是在節假日期間，純電車已經大排長龍的情況下。面對眾人的質疑，比亞迪車主心態倒是不錯，他沒辯駁，待車輛充滿電後就離開了。

事實上，從去年十一假期開始，就爆發了一輪增程車主與純電車主的沖突。2022年10月5日，一名網友在微博發文希望增程車不要與純電車搶充電樁，“服務區四個充電樁，三個被增程車占用”，該網友認為節假日的高速服務區充電樁屬於稀缺資源，既然增程車可以加油，就不應該和純電車主搶充電樁。“說好的增程車城區用電長途加油，沒有續航焦慮呢？可一到了服務區，部分車主錢包很誠實啊！”

▲ 車主在排隊充電。圖 / 受訪者

這件事引發了極大熱議，有網友認為：“可油可電的理想在節假日高速充電就和路上的龜速車一樣，合理合法但膈應人。”

也有觀點認為不應該道德綁架混動車主。陳揚覺得，混動車只是比純電車多一種補能選擇，到底選擇充電還是加油，混動車主有權利自己做主。

除了不受純電車主待見，站在充電樁運營商的角度來看，增程車可能也不受歡迎。

通常，增程式車型配備的電池容量較小，只支持慢充，充電時間長。蔚來某服務區充電樁工作人員林澤告訴每人Auto，一般情況純電車每小時大約能充70度電，同樣時間，像理想ONE這樣的增程式車型大概只能充不到40度電。

這個十一，純電車主徐林在充電站遇到六輛正在充電的增程車，而那個充電站一共只有八個充電樁，“全是理想和比亞迪”。等到徐林離開的時候，他的車子充了75度電，而旁邊的理想只充了20度電。充電效率低，意味著同樣時間內充電站的收益就低。徐林不禁感慨，充電樁運營商都是慈善家嗎？有媒體報道，已經有部分充電站明確標明“油電混合車輛禁止充電”。

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增程車主們也是有苦說不出。

比亞迪漢DM-i車主林冉告訴每人Auto，在用電和用油兩種模式下，增程車的用車成本差別很大，以林冉的比亞迪漢DM-i來說，饋電狀態大概百公裡油耗5.5L左右，約合0.46元/公裡，而純電模式下，大約0.2元/公裡，十一期間，林冉跑了700公裡，算下來兩種模式下用車成本大約相差一百多元。

“每個車主都有權利充電，先到先得。”

為了保護自家車主的充電權益，車企不得不在自營充電網絡針對其他品牌車主提出一些限制條件。

今年7月末，在自駕游的熱門地區新疆克拉瑪依至賽裡木湖路段，有車主發現，蔚來超充樁在高峰期（7月20日-10月8日的11點-18點）僅供蔚來車主使用，其他時間段則可以向非蔚來車主開放。

▲ 蔚來充電樁。圖 / 蔚來官方微博

在今年4月之前，特斯拉的充電站是不對外開放的。4月開始，特斯拉雖然在國內部分區域試點開放充電站，但首批僅開放10座超級充電站和120座目的地充電站，對於國內1600+超充站個數，只是九牛一毛。

充電樁還是不夠多？

其實說到底，純電車主的補能焦慮，增程車主到底該不該充電，歸根結底還是因為充電樁數量不足。

據中信證券研報分析，截至2022年底，我國存量車樁比為2.5: 1，存量新能源汽車與公共充電樁比例約為7.1:1，距離“一車一樁”的目標仍有很大差距。

但瘋狂建充電樁也不現實，充電資源不足，其實只是節假日車主集中外出導致的。高速公路的充電站雖然在節假日客流爆滿，但平日裡使用頻率相對較低，在高速建充電站遠不如在城市內鋪設充電樁“實惠”，因此企業缺乏動力在高速公路布局充電樁。

▲ 充電樁。圖 / 視覺中國

中國充電聯盟副秘書長仝宗旗表示，目前中國市區充電樁的平均利用率不到10%，即一天24小時，只有不到2.4小時有人使用；尤其在高速路段，充電樁的利用率甚至不到1%，嚴重影響充電網絡的盈利能力。

河北某高速蔚來充電站的工作人員林澤告訴每人Auto：“高速充電樁平時沒什麼人用，節假日人可就太多了。”以林澤負責的站點為例，普通工作日一天也就換電20多次，但十一長假換電需求大增，僅9月28日一天就換電將近170次。

正因如此，不少高速路段的充電樁雖然建好了，但並沒有開啟使用。

十一假期，喬瑟和男朋友計劃從深圳自駕到雲南香格裡拉，沿途會經過南寧、昆明、大理、麗江等城市，來回差不多有5000公裡。為了避開“出廣”的車流高峰，喬瑟計劃9月27日晚上出發，10月5日返回深圳。

喬瑟的車是一輛比亞迪漢EV，續航裡程600公裡。此前，喬瑟也經常開這台電車跑五六百公裡的跨省長途，不過，像深圳往返香格裡拉這樣跨越5000公裡的“大工程”，她還是第一次挑戰。根據以往用車經驗，喬瑟樂觀預期，高速路全程速度比較快，能耗大，續航裡程估計要打個八折，“（滿電）應該可以跑400公裡”。

9月28日上午，喬瑟到達南寧，一切都很順利。途中在高速服務區、南寧市區和貴港市區分別補了一次電。29日下午，喬瑟給車輛充滿電從百色駛向昆明，全程546公裡，計劃途中補一次電就足夠了，但她沒想到那一段路全是爬坡，眼看著電量一格一格迅速往下掉，比預想中更耗電。

還剩30%電量的時候，喬瑟開始尋找有充電樁的服務區，此時她的心態還比較穩，覺得到下一個服務區就好了。

到達距離最近的服務區時，喬瑟發現，充電樁還未投入使用，迅速轉戰最近的馬蚌服務區，充電樁依舊是未投入使用狀態，就這樣，喬瑟連續找了好幾個服務區都沒辦法充電。

喬瑟徹底慌了，她已經失去了剛開始自駕時的輕松，第一次感到如此強烈的充電焦慮，並且這種焦慮一次次被“塵封”的充電樁不斷放大，她已經開始想象自己被拖車拖走的畫面了。幸運的是，當車輛剩余2%電量時，她終於找到了可以充電的地方。

續航打6折，大家已經麻了

導致電動車主節假日出行，總是陷入窘境的另一個原因，是電動車續航虛標。

雖然目前大多數電動車的續航裡程都能達到500公裡以上，但車主的普遍感受是，跑長途仍不夠用。

10月1日，海豹車主趙亦從南京自駕去洋河，全程260公裡。趙亦的車標准續航700公裡，駕駛途中，趙亦一直把車速定在110公裡/小時，為了省電，他甚至沒開空調。到目的地後續航減少了434公裡，剩余電量38%。

返程時趙亦滿電出發，依舊將速度保持在110-120公裡/小時之間。這一次趙亦全程開啟空調，溫度維持在23度，依舊是跑完260公裡的路程，剩余電量33%。

也就是說，跑高速續航差不多打了6折。

▲ 儀表續航裡程。圖 / 視覺中國

“如果你不知道什麼是續航焦慮，開台電車上德國高速吧。”在德國生活的特斯拉Model 3車主調侃道。在不限速的德國高速公路上，標准續航350公裡的特斯拉，在開了100公裡左右就只剩50多公裡的續航了。這位車主只好一路跑在右車道，“苟”到了充電樁。

新能源車銷售李青告訴每人Auto，新能源車虧電普遍比較嚴重，就是續航虛標。“一輛純電動車，開空調、不跑高速，續航基本上要打8折；如果是冬天開暖風，可能打到7折，跑高速的話甚至要打5到6折。”

喬瑟的車標准續航600公裡，在爬坡和高速的雙重難度之下，滿電狀態僅僅跑了300公裡左右。

實際上，電動汽車能耗及續航裡程會受到溫度、載重、坡度、駕駛習慣、路況等諸多因素的綜合影響，加上車輛的電池管理系統水平參差不齊，電動汽車續航不准已經是大家默認的事，喬瑟出行時會按照打折後的續航裡程規劃補能。

為了錯峰，喬瑟提前在10月3日踏上了返程。差點叫拖車的經歷，至今仍令她感到後怕，她希望回程有足夠寬松的時間補能，而原計劃要去的洱海和玉龍雪山，也只能放棄了。