十一充电有人在服务区当充电判官

增程车主们也是有苦说不出。

比亚迪汉DM-i车主林冉告诉每人Auto，在用电和用油两种模式下，增程车的用车成本差别很大，以林冉的比亚迪汉DM-i来说，馈电状态大概百公里油耗5.5L左右，约合0.46元/公里，而纯电模式下，大约0.2元/公里，十一期间，林冉跑了700公里，算下来两种模式下用车成本大约相差一百多元。

“每个车主都有权利充电，先到先得。”

为了保护自家车主的充电权益，车企不得不在自营充电网络针对其他品牌车主提出一些限制条件。

今年7月末，在自驾游的热门地区新疆克拉玛依至赛里木湖路段，有车主发现，蔚来超充桩在高峰期（7月20日-10月8日的11点-18点）仅供蔚来车主使用，其他时间段则可以向非蔚来车主开放。

▲ 蔚来充电桩。图 / 蔚来官方微博

在今年4月之前，特斯拉的充电站是不对外开放的。4月开始，特斯拉虽然在国内部分区域试点开放充电站，但首批仅开放10座超级充电站和120座目的地充电站，对于国内1600+超充站个数，只是九牛一毛。

充电桩还是不够多？

凌晨2点挤爆服务区聪明人都躺家里

探访"全河南最牛服务区":登记后享20项免费服务

不消费不让进服务区室内? 旅客零下3℃室外吃泡面

其实说到底，纯电车主的补能焦虑，增程车主到底该不该充电，归根结底还是因为充电桩数量不足。

据中信证券研报分析，截至2022年底，我国存量车桩比为2.5: 1，存量新能源汽车与公共充电桩比例约为7.1:1，距离“一车一桩”的目标仍有很大差距。

但疯狂建充电桩也不现实，充电资源不足，其实只是节假日车主集中外出导致的。高速公路的充电站虽然在节假日客流爆满，但平日里使用频率相对较低，在高速建充电站远不如在城市内铺设充电桩“实惠”，因此企业缺乏动力在高速公路布局充电桩。

▲ 充电桩。图 / 视觉中国

中国充电联盟副秘书长仝宗旗表示，目前中国市区充电桩的平均利用率不到10%，即一天24小时，只有不到2.4小时有人使用；尤其在高速路段，充电桩的利用率甚至不到1%，严重影响充电网络的盈利能力。

河北某高速蔚来充电站的工作人员林泽告诉每人Auto：“高速充电桩平时没什么人用，节假日人可就太多了。”以林泽负责的站点为例，普通工作日一天也就换电20多次，但十一长假换电需求大增，仅9月28日一天就换电将近170次。

正因如此，不少高速路段的充电桩虽然建好了，但并没有开启使用。