十一充電有人在服務區當充電判官

2023-10-06 | 來源: 每人Auto | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

增程車主們也是有苦說不出。

比亞迪漢DM-i車主林冉告訴每人Auto，在用電和用油兩種模式下，增程車的用車成本差別很大，以林冉的比亞迪漢DM-i來說，饋電狀態大概百公裡油耗5.5L左右，約合0.46元/公裡，而純電模式下，大約0.2元/公裡，十一期間，林冉跑了700公裡，算下來兩種模式下用車成本大約相差一百多元。

“每個車主都有權利充電，先到先得。”

為了保護自家車主的充電權益，車企不得不在自營充電網絡針對其他品牌車主提出一些限制條件。

今年7月末，在自駕游的熱門地區新疆克拉瑪依至賽裡木湖路段，有車主發現，蔚來超充樁在高峰期（7月20日-10月8日的11點-18點）僅供蔚來車主使用，其他時間段則可以向非蔚來車主開放。

▲ 蔚來充電樁。圖 / 蔚來官方微博

在今年4月之前，特斯拉的充電站是不對外開放的。4月開始，特斯拉雖然在國內部分區域試點開放充電站，但首批僅開放10座超級充電站和120座目的地充電站，對於國內1600+超充站個數，只是九牛一毛。

充電樁還是不夠多？

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其實說到底，純電車主的補能焦慮，增程車主到底該不該充電，歸根結底還是因為充電樁數量不足。

據中信證券研報分析，截至2022年底，我國存量車樁比為2.5: 1，存量新能源汽車與公共充電樁比例約為7.1:1，距離“一車一樁”的目標仍有很大差距。

但瘋狂建充電樁也不現實，充電資源不足，其實只是節假日車主集中外出導致的。高速公路的充電站雖然在節假日客流爆滿，但平日裡使用頻率相對較低，在高速建充電站遠不如在城市內鋪設充電樁“實惠”，因此企業缺乏動力在高速公路布局充電樁。

▲ 充電樁。圖 / 視覺中國

中國充電聯盟副秘書長仝宗旗表示，目前中國市區充電樁的平均利用率不到10%，即一天24小時，只有不到2.4小時有人使用；尤其在高速路段，充電樁的利用率甚至不到1%，嚴重影響充電網絡的盈利能力。

河北某高速蔚來充電站的工作人員林澤告訴每人Auto：“高速充電樁平時沒什麼人用，節假日人可就太多了。”以林澤負責的站點為例，普通工作日一天也就換電20多次，但十一長假換電需求大增，僅9月28日一天就換電將近170次。

正因如此，不少高速路段的充電樁雖然建好了，但並沒有開啟使用。