特斯拉: 一次技術革命只有特斯拉才敢這樣

2023-12-07 | 來源: 財經雜志 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

到去年年末，特斯拉的 4680 電池生產良率只有 92%。依照電池行業測算，4680 電池的良率要超過 95%，才能壓低成本，實現商用。

特斯拉生產線的效率也遠未達到行業的預期。一位設備廠商人士稱，今年初，特斯拉 4680 電池的生產效率約為 85 個 / 分鍾，此前行業認為 4680 電池的效率上限是 350 個 / 分鍾。

當特斯拉的生產線以更快的速度運行時，制造過程中的品控難題還會繼續出現。

“即使只漏掉 0.001% 的灰塵和碎片，這些東西也會導致電池短路，實驗室環境不會放大細微的可能性，但工廠會。你會一直發現新的失敗方式。” 特斯拉電池項目負責人德魯·巴格利諾在今年 3 月的投資者日上說。

目前，特斯拉的 4680 電池制造方案還未定型。“問題不止在生產，設計也在修改，時常是一個流程還沒順完，就要開始做下一個版本。” 一位特斯拉工程師說。

只有特斯拉才敢這樣造電池

據行業人士測算，如果不執著於幹法電極，4680 電池也能將 Model Y 的成本削減約 8%，也就是將電池成本削減 20%。雖然這還不到馬斯克目標的一半，但放在動力電池行業已是了不起的成就，松下、寧德時代需要至少三年才能達成類似的降本成果。

特斯拉卻堅持開發幹法電極工藝，甚至不惜拖延 Cbyertruck 和下一代車的交付節奏。在馬斯克的設想裡，4680 電池並不只服務年銷 200 萬輛的特斯拉當下，而是要支持年銷 2000 萬輛的未來。

只有更便宜的電池才能支持特斯拉造出 2.5 萬美元的廉價車型，達到這個目標。今年 3 月，特斯拉已完成車型研發，並突破了更大規模的一體壓鑄技術。4680 電池成了阻礙計劃的最後一塊絆腳石。

汽車行業，只有特斯拉會這樣不惜代價超前投入技術，並將自己的商業擴張與技術突破綁定在一起。收益與風險都被放大。

特斯拉此前的成功和當下的遭遇，都出自第一性原理衍生的方法論：拋棄行業成規、質疑原有要求，從最本質的物理學出發重新想一件事該怎麼做。

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這一方法論能行得通的情境往往是：特斯拉要挑戰和顛覆的是某一技術階段產生的老做法或習慣，而現在已經有新技術可以繞開曾經的制約。馬斯克敏銳地看出過去的限制已不復存在，捅破了那層資深專家腦中隱形的 “不可能”，直抵解決之道。

這需要技術直覺和判斷。但馬斯克或任何個人都難以客觀全面地評估一個時期的整體技術與工程水平。

有些情況下，馬斯克的想法剛好能找到技術與工程支持：當他從玩具制造上想到一體壓鑄時，地球上剛好存在一家能制造出 6000 噸壓鑄機的公司——力勁。

SpaceX 使用的 33 台發動機並聯推進方案也是前蘇聯科學家在 1970 年代嘗試過卻失敗的設想。火箭發動機在推流時會互相影響，需要實時調整發動機設置。當時的計算機無法同時控制這麼多發動機。而到 SpaceX 落地這一設想的 2023 年，計算機算力和算法已能完成復雜任務——主流 AI 芯片的算力是 50 年前的 10 億倍。

在以上這些例子中，馬斯克回到原點，重新思考了那些多年來被不假思索接受的習慣。在歷史悠久的汽車業和航天業，大型廠商日復一日沿既定生產流程追求生產效率的極致，難有跳出來思考的意識或余裕。

第一性原理的局限則是它不可能超越時代限制。當特斯拉的目標無法被當下的技術實現，它也得付出巨大的時間與金錢投入，才能緩慢前進一點點。

2017 年量產 Model 3 時，特斯拉曾栽過跟頭：馬斯克當時認為可以用機械臂完全取代人工，這是制造業的必然。但他高估了整個自動化技術的水平，機械臂連簡單的梳理電線都做不好。特斯拉隨即陷入產能地獄，馬斯克重新把工人召回工廠才走出危機。

電池制造也是這樣一個領域：它涉及多學科復雜任務，工序之間環環相扣，牽一發動全身。“用濕的正負極材料塗布、再烘幹”，這是馬斯克最初認為多此一舉的環節。但刪除這個環節，就需要把整個從混料、塗布、模切到烘幹的工藝都推倒重來。

即使特斯拉能在實驗室裡完成上述流程，接下來它還得解決大規模量產和商業化兩個相輔相成的難題。100 萬輛電動車對應十多億顆電芯，這需要在同一套設備上重復數十億次生產工藝，並達到一定的良率基准線，且控制好成本。

多位行業人士預測，特斯拉會在 2025 年大規模量產 4680 電池，但最終量產的版本性能將比 2020 年發布時的版本大幅縮水。特斯拉目前生產的 4680 電池能量密度只有 265Wh/kg ，比行業預測的 330Wh/kg 低近 20%。搭載這款電池的 Cybertruck 的最高續航只有 547 公裡，遠低於此前 800 公裡的目標。