小米华为顶峰相见造车底层逻辑变

所以我相信雷军对供应链的情怀，和对先行者的致敬。因为他极其深刻地知道这有多重要，又有多难。

何小鹏在离开阿里，全身心投入创业造车的之前，曾经征求过雷军的意见。雷军说，智能汽车的产业链长且复杂，需要有思想准备打六年的地基，同时需要足够的资金，吸引智能汽车市场中最棒的人才，这样才有可能成事。

初期的蔚小理，也的确都走得很艰难。中国有许多厂商倒在了这条路上，但中国的电动汽车供应链却日趋完善。2017年，何小鹏正式从阿里离职，全身心投入造车时，小鹏的智驾方案，就是我们前文提到过的Mobileye的“黑盒方案”，但到了小鹏第二款车就开始用上了更开放的方案，走上了自研算法的路。

没多久之后，出色的算法帮助小鹏仅凭一块30TOPS的Xavier芯片和两颗激光雷达就能实现城市NOA，今天的小鹏已经成为了国内智能驾驶领域的绝对头部，有着数一数二的实测表现，而雷军与他的顺为资本，就是小鹏汽车这些年的资金来源之一。

冲进来的小米，也的确按照这当年雷军说过的路，一步一步稳扎稳打地走。用十倍的资金和人员投入，吸引着智能汽车市场中最棒的人才，一起走这条造车路。1003天，和供应链上下游一起完成了整车从电机、电池、材料、到大压铸设备等等一系列基础研发，不仅意味着小米汽车的入局，也意味着中国整个汽车工业的能力已经到了新的高度。

雷军的致敬其实没什么问题，因为小米汽车的入局，是中国汽车产业最鲜活的里程碑。而在得益于中国汽车工业的发展的同时，小米也在用科技大厂的独特生态能力，以高强度高效率的研发体系推动着中国汽车工业的进步。

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在里程碑之外，小米也将成为中国汽车产业一个新的开端。

智能时代的汽车变革

汽车从代步工具，转向智能终端，这个定义是特斯拉完成的。而汽车从智能终端，转向移动智能空间，这个定义则大概率是由中国厂商完成的。再确切一点，其实目前有能力做这件事的，无非就是小米和华为。

对汽车产业不够熟悉的朋友，也许不会有如此风雨欲来，时代追着你走的紧迫感。但小米技术发布会上还没有正式揭晓，没有详细介绍的那款Su7，却给我留出了巨大的想象空间。

在观看发布会的几天之前，我和朋友还去试驾过问界M9，这是一款定义偏向商务沉稳的SUV，它也可以通过华为的平板直连车机。但因为种种考量和限制，其开放性和生态的丰富度还远没有小米展示的那么极致。

这些年，“软硬件协同，生态化造车”的产业趋势，早就有了端倪。比如蔚来碍于没有自己的移动设备配套，干脆自己上手做了蔚来手机；吉利则为了补足软件系统层面的短板直接收购了魅族；比亚迪则把车机系统DiLink做得越来越开放。