被雷軍整懵 120年的凱迪拉克走起“椰樹椰汁”風(圖)

2024-04-02 | 來源: 無相商業趨勢 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

小米汽車發布後，國內廠家一陣兵荒馬亂，有著“挖角之仇”的吉利，當天就宣布降價。

不過，挑動最大話題的還是一家美國的車企——凱迪拉克。

3月30日，凱迪拉克連發了“椰樹椰汁”風格的海報：

“對不起，搞了120年營銷忽然給我整不會了。”

“對不起雷神，我們幫你把50萬以內也挺好的SUV造出來了。”

“我們既不像保時捷也不像特斯拉，我們只想美美地做自己就好。”

戳人不戳脊梁骨，凱迪拉克的操作，直擊小米汽車的營銷死穴：外觀致敬，話術吹牛。

凱迪拉克在美國一直被譽為“總統座駕”，但在中國市場，因為價格畸高，已經多次降價。

比如2024款的凱迪拉克XT5，更是全系款型售價下調10萬元，價格落到25萬區間，褪去了“豪華”的底色，墮落成了“五折凱”。

2023年．凱迪拉克品牌在華銷量為18.3萬輛，這個數字連比亞迪的零頭都沒有。

此外，BBA去年也開啟了大降價模式，奔馳、寶馬部分車型的降價幅度均超過了5萬以上。

歐美豪門，為何在中國市場低頭？

未來，凱迪拉克們還會好嗎？

很不客氣地講，不會好。

就拿小米汽車為例。

一家造車新勢力，為什麼3年就實現了從PPT到量產的跨越，並且直接對標保時捷、特斯拉等高端車企，且價格要比同配置外資車型低很多。

其背後邏輯，就是中國汽車供應鏈的強大。

國際咨詢公司畢馬威的分析師Bernd Diepenseifen指出，中國車企的競爭力很大程度上來自其鋰電池產業鏈：

“中國引領著鋰電池的全球產業鏈。不論是從產量、還是產業創新能力、抑或銷量來看，中國在該領域的競爭力都是毫無爭議的第一名，所以中國廠商現在具有主導地位。”

2014年，蘋果啟動造車計劃，10年後，蘋果宣布放棄造車。

相比於小米，蘋果的投入不可謂不大，然而，美國供應商無論是在原材料供應，還是在電池制造領域都不具備優勢。

《紐約時報》曾報道過一個案例，說拜登一直在努力啟動美國國內的電動汽車供應鏈，在美國生產新能源汽車。

而後亨斯邁公司開始在得克薩斯州建設一座總投資5000萬美元的工廠，生產超純碳酸乙烯酯，這是一種電動汽車電池所需的化學制品。

但是，項目還沒建好，中國廠商就搭建規模更大的生產設施，使得這種化學制品大量湧入美國市場，把價格從每噸4000美元打到了每噸700美元。

亨斯邁公司在該項目上投了3000萬美元資金後，不得不終止項目建設，因為等項目建好了，會虧得更多。

馬斯克為什麼要把首個超級工廠建在中國？

他說：“中國工人不僅會熬夜，而且能在凌晨3點開始工作。”

而美國工人一直在“盡量避免上班”，缺乏職業道德。

相比於其他的特斯拉工廠，上海工廠展現的制造效率，產業鏈本土化率已經達到95%，大大降低了特斯拉的生產成本。

同時，中國也興起了大批為造車公司供應零件的供應商。

2014年，國內的電動汽車續航裡程僅為150公裡，那時候購買電車，用戶感覺普遍不如油車，但隨著時間的推移，中國汽車以驚人的速度迅速迭代產品。

今天標稱續航800km的電車，已經不是稀奇的存在，此外，在電機、電控領域，憑借規模大、成本低的優勢，整個產業的上下游都形成了規模效益，也推動了供應鏈不斷創新。

就拿特斯拉和小米所使用的“大壓鑄”來說，就來自國內廠商力勁集團的供應。

特斯拉Model Y後地板采用其一體化壓鑄後，將原來需要79個鈑金件簡化成一個壓鑄總成，並做到整體減重30%，生產時間也從原來的1-2小時大大縮短到3-5分鍾，制造成本降低了40%，並大幅降低工人數量。

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這樣的供應商，美國至今都沒有。

中國新能源汽車出色的產品力，和越來越低的售價，是國外豪車的噩夢。

根據全球汽車資訊平台Marklines資料，一年前比亞迪在泰國還沒有任何銷量，但到今年1月份就超越豐田，奪下泰國乘用車銷售的榜首。

安永聯合會計師事務所（EY）預測，今後10年東南亞的電動車市場將成倍增長，年銷售額至少達800億美元。

美國制造業聯盟（AAM）在今年2月發布一份報告示警，性價比極佳的中國電動車若引進，對美國汽車業帶來的沖擊恐為“滅絕程度”，並呼吁拜登盡早阻止引進中國電動車。

市場的洪流在這裡，拜登能阻止嗎？

中國新能源汽車為什麼能在海外後來居上？

不僅是車型眾多，車價便宜，還有更新迭代的速度。

在不久前的瑞士日內瓦國際車展上，中國廠商們爭相呈現對於未來汽車的全新理解：

汽車內的娛樂屏幕能播放各類影音節目，駕駛員能夠掌握全局信息，甚至具體到了下一個綠燈還有幾秒會轉成紅燈。

至於按摩椅、真皮座椅，幾乎都是標配。

今天的中國汽車，正在改寫汽車的消費屬性——從交通出行工具，變成裝著四個輪子的電子消費品。

用雷軍的話說：未來的汽車產業將制造先進互聯的“智慧型空間”。

傳統50萬左右豪華汽車的配置，中國20萬元的新能源車，幾乎全都有。

半年一升級，一年一大改，三年一換代，中國人把汽車行業的迭代周期，卷成了手機行業。

從三月第二周的新能源汽車按上險數看，滲透率已突破48.2%，如果按這個速度發展下去，未來3個月新能源汽車的滲透率可能會突破50%。

無論世界對燃油車有多麼留戀，但毫無疑問，新能源汽車必將在市場占據主導地位。

而中國汽車也必將在世界占據主導地位。

時間倒退到1994年，中國的城鎮職工的平均月薪是300多元。

與之相對的是本田雅閣40多萬的售價，奔馳S入門級120多萬的裸車價。

今天呢？

改變，往往悄然無聲，又有跡可循。

今天的汽車行業，像極了10年前的手機行業。

中國人在你追我趕的產業競爭上，把市場卷到了極致，並不斷催生出更豐富的想象力，和更具競爭力的企業。

而且相比於歐美大廠，中國廠商可能更加具備“長期主義精神”——一開始只為提高品牌知名度和市場，而不在乎利潤。

就像雷軍說的：“賣一台虧一台。”

這幾乎是現在中國所有大廠的出海戰略，令人難以置信的低價優惠，只是為了搶占市場份額。

在這個模式下，比亞迪們搶占了歐洲和東南亞的市場頭部，擊垮了日本汽車品牌。

而凱迪拉克們只能在過去輝煌的回憶中，一邊挽尊，一邊自嘲。

是啊，搞了120年的汽車，怎麼就被中國品牌顛覆了？

1901年，汽車產業的流星從美國福特升空，星光淹沒了淪為“廢墟”的底特律，再途經日本、韓國，如今正懸停在中國的上空。

但願中國的汽車巨頭更加奮進，讓這顆流星多停一會。